Bastante más años que nuestra empresa, el Real Automóvil Club Vasco Navarro es toda una institución y lo he conocido prácticamente desde niño en muchos entornos. Nuestra empresa tiene 40 años, fue la unión de muchas pequeñas empresas, refinerías, etc., de las que alguna de ellas tiene 75 u 80 años, pero no llegamos a la antigüedad del RACVN, ni a su fuerza institucional.

Hoy usted es protagonista en la revista del RACVN, una revista que también es toda una institución. ¿Alguna revista habrá caído en manos del actual CEO de Repsol?

Sin género de dudas y además, es mi caso, tengo la suerte de conocer a Juan Mari Mañero -aquí presente- vinculado a esta revista y a la comunicación del Real Automóvil Club desde hace muchas décadas, con lo cual es un auténtico placer saludarle.

Hemos compartido muchos momentos en nuestra etapa vital. Químico y político, permita que se lo pregunte ¿volverá a la política?

Yo creo en la permeabilidad entre, digamos, mundo profesional y política. En estos días estoy cumpliendo 40 años de vida profesional desde que entré como investigador y antes de ser enviado a Francia en un centro tecnológico.

De éstos 40 años, he pasado 27 en el mundo privado y 13 en el mundo público -En lo público desde el año 94 hasta el año 2007-. Por lo tanto, dos tercios de mi vida en el mundo privado y un tercio en el público. Y yo cumplí, con aciertos y errores, esta etapa de servicio público, pero ya estoy en otra fase de mi vida. Yo creo que es bueno el que la experiencia del mundo privado se traslade al mundo público y viceversa. Lo que pasa es que vivimos en un momento en el que los dos mundos se están diferenciando mucho y la política se está convirtiendo en algo muy polarizado en todo el mundo occidental, muy duro desde el punto de vista, hasta reputacional, y más para un joven profesional de 30-35 años como yo lo era en su momento. Personalmente estoy muy contento de la etapa que viví, pero esa carpeta, con mucho orgullo de haberla vivido, está cerrada.

No importa el tema de que se trate, las declaraciones de Josu Jon Imaz, nunca pasan desapercibidas.

Pues sí, sí. Soy consciente; no sé si es una virtud o un defecto; es una característica, así que cada uno puede opinar lo que quiera. Con mis aciertos y con mis errores; porque nadie es perfecto; tiendo a hablar claro, a decir lo que pienso, aunque lógicamente con filtros, si dijésemos lo que pensamos en todos los momentos esta sociedad sería una jungla y hay que moderar un poquito las expresiones y lo que pensamos unos de otros. Pero yo creo que la lealtad no está reñida con la franqueza. Con instituciones a las que aprecio, con las que soy muy leal, tiendo a ser muy franco, porque en una sociedad abierta y democrática es bueno expresar lo que pensamos y generar buenos debates ayuda en la toma de decisiones.

En un mundo en el que mucha gente tiende a hacer declaraciones como muy estándar, sin ofender a nadie, sin que nadie se enfade, yo tiendo a querer hacerlo muy claro.

Bueno, pues hablemos claro de los vehículos de combustión y de la Unión Europea que, donde dijo digo, ahora dice Diego. ¿Por qué la Unión Europea ha cambiado ahora de opinión? ¿Lo ha hecho tarde? ¿Era lo esperado? ¿Volverá a cambiar de opinión?

Quizás tenemos que pensar que la movilidad y el transporte tienen varias facetas. Por un lado, es un medio de libertad. Yo soy de Zumárraga, aunque llevo desde los 17 años en Donosti; desde que me fui allí para cursar mis estudios; 45 años de mi vida y la de una generación para la que el vehículo era libertad, era poder salir del pueblo, poder ir a las fiestas, ir a una discoteca. Está asociado a la libertad, está asociado a la movilidad. Yo creo que es una componente personal que hay que respetar, con el estricto cumplimiento de las reglas que tiene que haber en la sociedad. Por otra parte, tiene que ver con la industria. España es el segundo país de Europa, tras de Alemania, con más fabricación y por encima de Francia, del Reino Unido o de Italia, y el peso económico del sector es muy importante. Por ejemplo, en la Comunidad Autónoma Vasca o Navarra, el PIB asociado al automóvil está en torno al 20% de todo el PIB, muy presente en la cuenca de Pamplona, en Guipúzcoa, en Vizcaya o Vitoria. La industria es tanto un Mercedes, un Volkswagen, como la gran cantidad de empresas que se dedican a los componentes, como CIE Automotive, Gestamp (estampadores de chapa), fabricantes de bloques de motor y fabricantes de piezas de plástico para el automóvil o los fabricantes de piezas de aluminio para automóviles, etc., que conforman todo un tejido industrial fuertemente dependiente del automóvil. Y es verdad que el transporte y la movilidad tienen una componente medioambiental que hay que cuidar y, por tanto, respetar. ¿Qué nos ha pasado en Europa desde mi punto de vista? Que nos hemos olvidado de la primera. Al automóvil lo hemos demonizado socialmente y eso no es bueno, porque tiene que haber reglas, pero es un elemento de uso personal, de libertad personal, de desplazamiento, de acceso a calidad de vida.

Siendo yo niño, mi padre pudo comprarse el primer coche en el que íbamos de Zumárraga a la playa en coche; era el accenso de las clases medias, era la libertad. Sin olvidar, como ya he mencionado, la componente industrial que trae aparejada.

Dicen que tú estás contra el vehículo eléctrico.

Me tocó dirigir la primera empresa de recarga del vehículo eléctrico que hubo en España, y fue en Euskadi, IBIL, creada en Repsol (PETRONOR), desde la unidad que en aquel momento dirigía yo con el Ente Vasco de Energía, la creamos en Baracaldo y en Bilbao en el año 2011. Por tanto, el vehículo eléctrico es un vehículo más. Lo que no puede ser es que sea el único.

Y yo creo que aquí Europa ha cometido un grave error: Se han parado presuntamente en un aspecto medioambiental; del cual luego discutiremos; lo que está poniendo en grave amenaza es al sector de automoción europeo.

Desgraciadamente estamos ya viendo cierres de empresas. ¿Por qué?

Pues porque nos hemos puesto en manos de una tecnología, la china, quizás porque Europa no invirtió a tiempo en una joya de la corona industrial que era el motor de combustión. Europa ha dado un paso, yo diría positivo, rompiendo ese muro que decía que en 2035 se prohibirían las ventas del motor de combustión. La medida todavía tiene mucho recorrido, porque si el 10% van a poder ser ventas de vehículos que puedan tener emisiones directas en el tubo de escape y usted es un fabricante de automóviles de componentes, con esa limitación ¿Va usted a invertir en los próximos años? ¿Qué señal le estamos dando al sector de automoción? ¿Estamos dando una señal de crecimiento y de competitividad? No. Por tanto, yo diría que es un paso positivo. Se rompe el muro. Yo creo que van a venir muchos más, pero tienen que venir de forma acelerada. Porque todo esto está además amparado en algo que es falso y es que el vehículo eléctrico no emite CO2. Es falso. Cuando tomamos el ciclo de vida de un vehículo eléctrico vemos que se fabrica con los metales raros de la minería china, que usa carbón y gasoil para su fabricación, medir el CO2 tiene un efecto negativo en la medida que su concentración en la atmósfera favorece un calentamiento de la Tierra. Pero el CO2 que se emite en Shanghái o en el centro de Donostia es exactamente lo mismo. Nos hacemos trampa, medimos el CO2 en el tubo de escape, claro, pero el vehículo eléctrico no tiene tubo de escape y el CO2 que se emite en China para su fabricación es notable.

Yo diría que Europa ha dado un paso, se ha roto un tabú gracias a la presión, sobre todo de Alemania, que está viendo que se le cae su sector de automoción. Esto tiene que ser el comienzo de un movimiento muy rápido.

Hace un año o dos, algunos nos decían: ¿por qué insistes en esto del vehículo de motor de combustión? Si esta es una batalla perdida, si se va a prohibir en el 35. Bueno, ahora ya está claro que no se va a prohibir en el 35. Más libertad y respeto medioambiental, reducción de emisiones, sí, por supuesto, pero dentro de un marco claramente definido. Que el ciudadano, el conductor elija su forma de motorización.

Ahora, sin embargo, te compras un coche, pagas una pasta, el que sea, incluso si el coche es eléctrico y te señalan con el dedo. Dicen: ¿cómo te has podido comprar un coche?, mucho mejor una bicicleta.

Yo respeto mucho a los ciclistas, es una opción vital y deportiva. Tengo muchos amigos que andan en bici y que tienen coche, o sea, es perfectamente compatible. Creo que no tenemos que dividir y polarizar a la sociedad, pero reitero que el vehículo es libertad, dentro de unas reglas porque esto no es la selva, nuestra sociedad no es la selva. Yo quiero que haya reglas, que haya una movilidad regulada, como tiene que ser, como ha sido siempre.

Efectivamente el vehículo era distintivo del ascenso de las clases medias

Nosotros a veces mostramos síntomas de ser una sociedad muy acomodada, pero cuando miramos a los países emergentes, vemos que afortunada-mente hay cientos de millones de personas que han salido de la pobreza a lo largo de los últimos 20-25 años en el mundo, países como China, Indonesia, Vietnam, India… Familias con la ilusión de que, como nosotros, sus hijos vivan mejor que ellos y para estas personas, el acceso a la clase media tiene una determinada simbología, el vehículo.

Y están accediendo a muchos otros elementos que mejoran la calidad de vida de la clase media.

Por supuesto, mejorando, cuidando el medioambiente, como no puede ser de otra manera.

Pido perdón anticipadamente, por-que aquí sale mi alma de químico, creo que hay un problema que hay que entender. Estamos mezclando conceptos en materia de contaminación ambiental -yo soy de Zumárraga y sé de lo que hablo- y recuerdo mi primer trabajo en el verano que terminé la carrera, sobre la contaminación por metales pesados de los ríos guipuzcoanos e hidrocarburos en la Bahía de Pasaia. Es decir, conozco la materia. Y esto es la contaminación. Porque recuerdo cuando tenía 20, 21 años, estudios sobre la afección a las vías respiratorias de personas de varios barrios de Zumárraga por la contaminación del aire. Ciertamente que hemos mejorado mucho desde la época en la que el río Oria ostentaba el triste honor de ser el río más contaminado del mundo, pero este es un problema y luego está el problema del CO2, que tiene que ver con la descarbonización y que no tiene nada que ver con esto. Porque si mañana en el centro de Bilbao, de Pamplona, de Vitoria o de San Sebastián soltamos todo el CO2 que se emite en el mundo, no pasaría nada. Viviríamos igual o mejor. Porque el CO2 es el gas que permite el crecimiento vegetal. Otra cosa es el efecto muy dañino global, porque provoca el calentamiento de la tierra, pero no tiene ningún efecto local.

Es importante entender el problema y cómo lo queremos solucionar. ¿Cómo se ataja el problema a nivel local? ¿Cuáles son hoy en día los principales problemas que tienen las emisiones de un coche, de un motor de combustión?

Básicamente dos: partículas y oxígeno. Mal, desde el punto de vista de salud, para la respiración en las grandes ciudades, aunque creo que esto en pequeñas ciudades no es un problema, digamos, muy visible como Madrid o Barcelona, lo que le llaman el problema de la boina, que en esos días de inversión térmica, hace más visible esa especie de nube que se genera, y estamos hablando de esto, partículas y óxidos de nitrógeno.

De esto también tenemos que hablar, porque ¿Dónde está el problema? ¿Lo genera el coche diésel o el coche de gasolina?

Lo generan los coches viejos. Porque si tomamos un coche diésel con motorización Euro 1, del año 2000, 2001, 2002 -hay muchos en esas condiciones- y los comparamos con un Euro 6 del año 2017, 2018 o 2019, las partículas que éstos últimos bajan en un 93-94%, es decir que10 vehículos diésel Euro 6 emiten como uno del Euro 1. Por tanto, el problema de las partículas queda reducido a su mínima expresión simplemente con el cambio y la renovación del vehículo.

¿Qué quiere decir esto?

Que con las medidas que estamos tomando desde las instituciones -en las que el coche eléctrico es la única solución- si usted es un ciudadano con un coche diésel de 25 años y quiere renovarlo, pero tiene lógicamente una situación económica media comprometida, en la que tiene que mirar sus gastos; unido al aumento en el precio de los coches por la inflación de estos últimos años; no puede realizar esa compra si no tiene algún tipo de ayuda. Si además le dicen que quieren que usted tenga un coche eléctrico. ¿Qué hemos conseguido?

Claro, estos son discursos, pero hay que medir los hechos por los datos.

En el año 2008, cuando estábamos iniciando la crisis financiera, España tenía un parque móvil de vida media de 8 años. Hoy es prácticamente 15 años, 14,8 por ser exactos. ¿Qué quiere decir esto? Que el parque no se renueva. ¿Por qué? Porque hay incertidumbre. La gente, en muchos casos, no compra coche porque no sabe qué coche comprar.

¿Le piden consejo para comprar coche?

Me ha sucedido en Donosti, sí. Mi consejo es que compren el que realmente necesiten. Esta incertidumbre con-lleva una demora en la decisión de compra, pero hay otro grupo de ciudadanos que sencillamente no pueden acceder a estos vehículos. Siendo consejero de Industria en Vitoria calculábamos durante los Plan Renove que, si se ayudaba a la gente a cambiar el coche, con lo que se recaudaba por el concepto IVA en los cuatro territorios forales que representa el Club Vasco Navarro, esas ayudas se recuperaban rápidamente por parte de las instituciones.

¿Y qué efectos se consiguen?

Si es diésel o gasolina, se reducen a una sexta parte las emisiones de NOx, a un 16% las emisiones de partículas, se reactiva el tejido industrial, se generan más impuestos, se mejora el medio ambiente y la vida de los ciudadanos mejora.

Por tanto, es parte de la solución, sí, pero quien decida optar por el eléctrico que lo compre, por supuesto que sí, puede ser la mejor opción en determinados ámbitos de uso. Pero dejemos a la gente que elija y apoyemos ésta transformación, apoyemos la renovación y la compra de un coche nuevo, porque esto ayuda al ciudadano a elegir, es libertad que incide en nuestro tejido económico, porque en definitiva la empresa de estampación de Azcoitia o la de bloques de motor de Mondragón o de Arechavaleta, pueden aumentar su actividad.

En el Real Automóvil Club Vasco Navarro defendemos la utilización de todo tipo de combustión, de energía, de coches eléctricos, de híbridos; me consta que en Repsol están dedicando mucho tiempo, esfuerzo e inversión; del hidrógeno y el combustible sintético. ¿Cuándo esto va a ser una realidad? ¿Qué tendremos que hacer quienes no tenemos un coche preparado para que lo podamos utilizar con un combustible aparentemente mucho mejor y no tengamos que cambiar de coche?

Nuevamente voy a diseccionar la respuesta. Tenemos la respuesta tecnológica. ¿Qué es el combustible renovable? Combustible renovable que básicamente viene de nuestras plantas, nuestras refinerías. Ya tenemos desde hace año y medio en marcha una planta en Cartagena que utiliza aceites vegetales, aceites reutilizados, productos de pirolisis o de tratamiento de plásticos como materia prima, grasas animales y con todo esto hacemos una molécula de diésel que es indistinguible de lo que es el diésel mineral que se produce en el refino del petróleo. Esto está disponible. Nosotros tenemos hoy 1. 550 aproximadamente estaciones de servicio en España, que viene a ser un 40-45% del total que tenemos, en las que vamos a repostar un diésel 100% renovable.

Es algo más caro

Depende de los momentos, pero 9, 10, 11, 12 céntimos más, según las situaciones de servicio, según los sitios, por lo tanto, la cifra es orientativa, pagando el mismo impuesto que el resto de hidrocarburos. Entonces, si al conductor se le permitiese beneficiarse de una fórmula fiscal similar a la del vehículo eléctrico, que no paga nada de impuestos por el tema de emisiones, podría perfectamente utilizarse y esto lo que hace es reducir las emisiones de CO2.

Cada vez que usted habla sube el pan

Eso dijeron cuando hace unos meses, además fue en San Sebastián en el mes de junio, comenté que un coche con combustibles ineficientes, utilizando combustibles renovables emite en su ciclo de vida menos CO2 que un eléctrico actual. A veces los medios no recogen con exactitud mis palabras. ¿Lo quiere discutir? Nosotros le decimos ¿qué inconveniente tiene usted en el año 2035 para que un motor de combustión pueda llevar un combustible renovable, si esto no tiene emisiones de CO2?

Se trata de una guerra ideológica contra el motor de combustión, no contra el CO2. Y esto es la apuesta tecnológica actual. Y luego hay apuestas de futuro como la planta que estamos construyendo en Músquiz, en Petronor, pionera a nivel europeo para combustibles sintéticos.

¿Cómo se produce combustible sintético?

El combustible sintético es una apuesta más de futuro. Comenzaremos a producir unos pocos miles de toneladas al año ahora en esta planta, pero sí somos capaces de avanzar en su desarrollo tecnológico, va a poder escalar en una década. Por lo tanto, es una apuesta tecnológica que tiene, como cualquier otra, probabilidades de avance o de quedarse en el camino. Pero éste es el itinerario a seguir.

Lo que hacemos es que tomamos una corriente de CO2 ; por ejemplo de una acería, una planta de aluminio, de una papelera; y lo combinamos con el hidrógeno que se obtiene con electricidad, con electrólisis de agua, y esa combinación, por un proceso de nombre complejo pero muy conocido desde hace 80 años, que es el Fischer-Tropsch -que ya usaban los alemanes en la Segunda Guerra Mundial para producir gasoil- Esto nos da un diésel, una molécula de diésel exactamente igual que la otra, absolutamente neutra en CO2 , porque cuando la quememos en el avión o en el coche, lo que va a emitir ese diésel en CO2 es exactamente la misma cantidad de CO2 que previamente tomamos de una corriente o una acería y por lo tanto es neutro.

Luego está el hidrógeno, una apuesta tecnológica a estudiar en su evolución.

Nosotros estamos haciendo una tímida apuesta con algunas hidrogeneras con hidrógeno que se carga en el coche y luego se descompone nuevamente en electricidad, que mueve un motor eléctrico del coche. Claro que esto puede ser o no la movilidad dentro de 10, de 15, de 20 años, pero con todas las tecnologías que tenemos ahora, que están disponibles, y los combustibles renovables disponibles, utilizarlas para bajar las emisiones de CO2 parece lo más lógico.

O sea que, hasta hace un rato antes de escucharle, parecía que solo había dos tipos de coches, los de combustión y los eléctricos, pero en la realidad hay muchas más variables que hacen que el futuro siga siendo incierto. De cara al usuario, me refiero, a la hora de pensar en qué coche me voy a comprar, como decía usted.

Los ciclos son muy largos aquí, estamos hablando de la vida media de un coche hoy en España, que es de 14 años y 8 meses. Es decir que, para los próximos 15 años, el bloque de ventas creo que va a ser motor de combustión, en sus variables combustión o híbrida. Que tiene sentido, ya que la hibridación al final es una forma de eficiencia, utilizando la energía que se genera en el coche para tener una acumulación de electricidad que complemente el impulso del motor de combustión. Una oferta absolutamente razonable.

¿Le gusta conducir?

A mí me gusta conducir. Hoy en día puedo hacer 50.000 kilómetros al año conduciendo yo, que no está mal. Pero ha habido momentos hace 6, 7 años en los que llegaba a 70, 75 mil kilómetros al año conduciendo yo. A mí me gusta desde siempre, toda mi vida, desde que empecé con un gasolina porque se lo compré a mi hermana, hasta que tuve dinero para comprarme mi primer coche, nuevecito. Fue el año 92, un Volkswagen Golf GTD, 2.400.000 pesetas de la época.

Un vehículo eléctrico, tiene sus ventajas, en algunos casos, para movilidad urbana, tiene ventajas indudables.

Llevamos años, años y años en los que los fabricantes de coches ya no invierten en la eficiencia del motor. Cuando nosotros éramos un poco más jóvenes que ahora, un coche podía tener un consumo de 10, 11 litros, incluso he llegado a conducir uno -no mío- con 13-14 litros cada 100 kilómetros. Los fabricantes fueron invirtiendo fuertemente durante años en reducir ese consumo y, por ende, reducir las emisiones de CO2 de ese coche. Llevamos una década estancados. Depende del tipo de coche, en los 6, 7, 8 litros cada 100 kilómetros. No baja, ni va a bajar ya. ¿Y por qué no baja? Porque los fabricantes de coches, como les dicen, esto no va a seguir, ya no tienen ningún incentivo para invertir en un motor de combustión eficiente. Y alguno dirá, claro, tú eres Repsol, ¿qué vas a decir? Pero lo que estoy diciendo va en contra de Repsol. Si para Repsol que a la gente le consuma 10, 11 litros, teóricamente le beneficia, pero hay que ser responsable en esta vida, hay que tener un punto de responsabilidad con el consumidor y responsabilidad social. ¿Cuánto CO2 de más se ha emitido por estas señales regulatorias que tenemos?

Pero como decía antes, demos al consumidor, demos al automovilista la libertad de hacer sus números y de elegir.

Además, está el tema de la autonomía de los vehículos.

Durante muchos años, cuando tenía que comprar mi Golf y cuando compré el siguiente, que fue un Laguna, siempre me compraba todas las revistas de automoción. Las comparativas, los consumos, la aceleración, cuántos segundos necesita para alcanzar los 100 km/h, fue fantástico. Pasar en 8 o 9 segundos, de 0 a 100 km/h, era la gloria. No estoy seguro, pero yo creo que mi Golf andaría en esas cifras y me parecía fantástico. A día de hoy le diría que se centre en la autonomía, que lea revistas, que hable con gente que tenga ese coche. Tal vez se ha de plantear una parada si va de Donostia Madrid ida y vuelta.

Es decir, un clásico para los guipuzcoanos, parar a mitad de camino entre San Sebastián y Madrid en ese sitio tan especial, con platos tan grandes.

Podría ser el Landa o no, no sé, pero aquí puedo hablar por experiencia propia, porque mi amona tenía un restaurante en el Alto de Echegárate, el famoso Buenos Aires. Y yo, todos los veranos de mi juventud, trabajé de camarero allí y aquello era una maravilla, porque claro, todos los que venían de Madrid hacia Donostia o Zaraúz, paraban, comían.

Todo el tráfico que iba hacia Marruecos, Portugal en verano, paraban. Además, el puerto hacía que los motores se calentasen, la gente lógicamente paraba arriba.

Cuando hicieron la autovía, que es un gran avance social para los ciudadanos y los automovilistas, aquel negocio cambió radicalmente. En aquella época, dormíamos en la carretera, tres horas de conducción y luego descansamos, o hemos salido tarde, dormimos y vamos a Madrid a primera hora en coche. Esas cosas ahora ya han cambiado, hay que parar, primero porque es recomendable cada dos horas parar un poquito, estirar las piernas, ir al baño en una estación o comprar unos chicles, eso es bueno, pero esas paradas largas…

No me puedo sentir más identificado con casi todo lo que ha contado. Modelos de coche, épocas, estudios, revistas, viajes. Es la edad. Y en esto que llegan los ayuntamientos y se inventan la zona de bajas emisiones. Bilbao, media ciudad es zona de bajas emisiones. San Sebastián, ciudad que usted conoce muy bien, con una playa preciosa en la que se ha bañado muchas veces, Ondarreta, La Concha, La Zurriola. Justo en ese entorno, la zona de bajas emisiones, para que no pasen unos determinados coches, los coches de los pobres, porque los ricos sí pueden comprarse un coche para pasar por esas zonas. ¿Qué opinión tiene el CEO de Repsol sobre tal y como están construidas las famosas zonas de bajas emisiones?

Vamos a ver, yo tengo un coche que lleva ya ciento setenta y algo mil kilómetros. Al anterior le hice doscientos setenta o una cosa así. Un diésel, no voy a dar la marca, pero es una buena motorización. Hago mucho Madrid-Donosti por circunstancias profesionales. Me puedo comprar un coche así, no espectacular, no llamativo, pero un buen coche. Con respecto a las regulaciones de los ayuntamientos y, como decía antes, cada uno tiene que regular su movilidad, lo que creo es que hay que diseccionar el problema e implementar las mejores soluciones para ello.

¿De qué estamos hablando? ¿Estamos hablando de contaminación local, o estamos hablando de CO2? Si estamos hablando de CO2, olvidemos zonas de bajas emisiones porque el CO2 no tiene ningún impacto local. Por tanto, el vehículo eléctrico que se produce en China emite CO2. Sí, emite. No tiene sentido. Sería utilizar una regulación de zona de bajas emisiones fijándonos en el CO2. ¿Tiene sentido regularlos en base a otros contaminantes? Yo entiendo que un ayuntamiento tenga la vocación de reducir las partículas contaminantes NOx para que la gente de esa ciudad respire mejor y reducir la contaminación.

Esto en grandes ciudades como, decía antes, Madrid, Barcelona es un problema. Y ahí entramos en un terreno que es discutible. Y aquí mi planteamiento es controvertido, pero puedo aceptar que exista esta regulación, sin embargo ¿no sería socialmente mucho más justo que la persona que, con un diésel de 20-25 años, viene desde Móstoles y entra todos los días en la ciudad de Madrid, o desde Santa Coloma de Gramanet entra todos los días en la ciudad de Barcelona, porque tiene que trabajar, darle una ayuda para que pueda comprarse un diésel nuevo? Es decir, no solo al del vehículo eléctrico, porque acabaríamos con el problema de las emisiones y de partículas NOx en el centro de Madrid, en el centro de Barcelona y en el centro de Donosti. Yo creo que esta solución sería industrialmente mejor y sería más justa socialmente. Porque estamos tomando los impuestos de la gente que no tiene recursos y se los estamos dando al que gana 90.000, 100. 000 euros al año o tiene un patrimonio elevado para que se compre el coche de la mejor gama.

Deberíamos explorar todas las alternativas porque lo que hay es un hecho indudable: Hoy el mercado más dinámico en España es el del diésel de segunda mano, los diésel antiguos. Tenemos que tomar medidas para esto. Y por tanto para mí, si fuese decisión pública, la solución prioritaria sería, antes que la restricción, el apoyo a los conductores para que puedan cambiar de coche, porque sí resuelvo el problema en un 30, el 40 o 50% de estos coches y somos capaces de renovarlos, el problema prácticamente se habrá acabado o reducido drásticamente.

El Real Automóvil Club Vasco Navarro ha recurrido en los tribunales las zonas de bajas emisiones de las tres capitales vascas. ¿Qué le parece?

Lo respeto. Como decía antes, yo no soy un experto, no conozco a fondo el urbanismo de Vitoria, de Bilbao, de Donosti, como para sentar cátedra en esta materia. Lo que sí digo es que, si yo fuese decisor político, mi alternativa prioritaria sería la renovación del parque frente a la restricción, porque creo que es socialmente más justo y creo que tendría el mismo impacto en La Peña, o en el propio Bilbao.

La ciudad está llena de cámaras multando continuamente y resulta caro entrar en las ciudades. Francia ya ha reculado, es decir, Francia pone en marcha la zona de bajas emisiones, saca unas etiquetas, la gente va por las etiquetas para poder entrar al País y Francia dice, “Nos hemos equivocado, reculamos, volvemos al punto de partida”

Lo he seguido en la prensa, el Sud Ouest, que es el periódico que más se vende en la zona. Creo que también tenía que ver mucho con el debate sobre el turismo, porque al final se está restringiendo también los elementos de accesibilidad turística. Y esto es lo que provocó la marcha atrás. Las emisiones son una preocupación, sí, deben de serlo para los gestores de lo público, lo que tenemos que estudiar es la mejor forma de atajarlo.

En ese sentido ha sido muy positivo el paso del Gobierno Vasco, ha sido bastante atrevido el departamento de industria en este tema. Creo que ha tomado una medida muy positiva y no conozco ninguna otra administración que lo haya hecho en los últimos años. Que el plan de renovación de los coches contemple ayudas también a las motorizaciones de gasolina. Ha sido bastante valiente en esta materia.

Lo cierto es que hay una enorme confusión, es que la industria lo está pasando muy mal, es que hay muchísimos mensajes contrapuestos, es que para entrar a Barcelona hay que hacer un cursillo, para ir a Bilbao más de lo mismo. Y esto, en el fondo, lo que hace es complicar la vida del ciudadano. Así que esperemos y deseemos que las administraciones algún día se pongan de acuerdo para que, en el futuro, no tengamos las dudas que teníamos en el pasado, porque en la actualidad yo creo que tenemos más dudas que nunca.

Se avecinan elecciones municipales y este es un asunto clave

Hay que preguntar a los partidos y candidatos ¿Cómo va a ser su política de movilidad? ¿Qué va a hacer usted en esta materia? ¿Cuáles son sus propuestas y cuáles sus soluciones? y que lógicamente el ciudadano, el ciudadano conductor, analice, valore y decida. Yo quiero que las campañas municipales se conviertan en entornos en los que se hable de políticas democráticas y que los políticos sean claros y cumplan, porque no siempre pasa.

Por supuesto, así debe de ser. Josu Jon Imaz, muchísimas gracias por su tiempo en nombre de esta casa, en nombre del Real Automóvil Club Vasco Navarro y hasta siempre.

Muchísimas gracias y lo que espero es que el RACVN, no solo sea centenario, sino que sea bicentenario, porque el vehículo siga jugando un papel preponderante en nuestra vida, siga siendo un activo importante en la vida de las personas porque, como decía antes, es un signo de libertad, pero regulado con cabeza, combinando esta libertad con el impacto industrial y el respeto al medio ambiente por el que todos apostamos, los primeros, los conductores. Eskerrik asko, muchas gracias.

La entrada Josu Jon Imaz se publicó primero en RACVN.

RACVN. Pese a que ya terminó con la ajetreada vida de ministro, sigue estando muy presente en diferentes medios de comunicación. ¿Echa de menos la adrenalina de los cargos de responsabilidad?
JOSÉ MANUEL GARCÍA-MARGALLO. Entiendo la política como el deseo de cambiar las cosas para hacer avanzar a tu país, por eso me ha interesado desde mis tiempos de bachillerato hasta ahora. Desde los puestos de responsabilidad, tienes la posibilidad y el deber de convertir las reflexiones en acciones concretas y es obvio que cuando estás en el Gobierno es mucho más fácil, pero también se puede hacer aportando ideas desde la reflexión.

RACVN. Como experto en economía, ¿Cuáles considera que son los principales desafíos económicos a los que se enfrenta España en la actualidad?

J.M.G-M. La economía española avanza a buen ritmo si se compara con la de otros países, pero arrastra problemas estructurales muy serios: crecemos porque crece la población, pero no porque aumente nuestra productividad la prueba es que las diferencias en renta per cápita con nuestros socios europeos apenas ha disminuido desde el C V . El paro sigue siendo el más alto de la Unión Europea y el que afecta a los más jóvenes está en cifras intolerables. a productividad, como antes he apuntado, sigue siendo nuestra asignatura pendiente: desde hace diez años, la productividad europea crece menos que la americana y, dentro de Europa, la española es la que menos crece. El desequilibrio de las cuentas públicas constituye otro de nuestros lastres. Además, el mundo está adentrándose en una cuarta revolución industrial, la tecnológica, un tren que no nos podemos permitir perder y para lo que necesitamos hacer reformas de calado, solo factibles si alcanzamos un consenso entre las principales formaciones políticas y conseguimos la colaboración de las fuerzas sociales y económicas del país. o que España necesita es un consenso como el que propició los Pactos de la Moncloa y no la fragmentación y polarización política y social que ha alcanzado límites intolerables.

RACVN. ¿Nos estamos marcando retos demasiado “optimistas”, como la controvertida Agenda 2030? ¿Es viable? ¿Estamos preparados para asumirla?

J.M.G-M. La Agenda es uno de esos mitos que confunden a la opinión pública. as fuerzas que han hecho de su derogación bandera parten de premisas erróneas. Comienzan diciendo que coarta la soberanía “En los próximos años, las necesidades de energía se incrementarán porque aumentará la población, la renta per cápita subirá y se acelerará el desarrollo de las nuevas tecnologías.” nacional y limita nuestras posibilidades de decisión autónoma. Error. La Agenda no incluye más que orientaciones generales no vinculantes, que cada país puede adaptar a sus circunstancias. Si no fuera así, no la hubiesen firmado los 19 países que se sientan en Naciones Unidas. Aunque desde posiciones de extrema derecha se sostiene que atenta a los valores occidentales clásicos, basta leer las intervenciones de las democracias liberales en la Asamblea de Naciones Unidas para constatar que tal afirmación no se sostiene. os objetivos que incorpora son irreprochables desde un punto de vista político y ético. Alguien se puede oponer a que luchemos por salvar el planeta, erradicar el hambre o combatir las enfermedades y la pobreza o que es evidente es que algunas políticas adoptadas a nivel europeo o
nacional, que dicen inspirarse en la Agenda , han ido demasiado lejos. Por ejemplo, una cosa es que haya que descarbonizar la economía para combatir el cambio climático y otra que haya que hacerlo lastrando la competitividad de nuestro sector agrícola o industrial respecto a países menos exigentes. El Pacto Verde que en la anterior legislatura impulsó Ursula von der Leyen no fue capaz de armonizar ambos objetivos y tendrá que ser corregido en la actual legislatura.
En el caso español, el gobierno de Pedro Sánchez se inclinó por la interpretación más extrema del Pacto Verde, aprobando decisiones antes de que ni siquiera hubiesen sido consensuadas en las instituciones europeas.

RACVN. El nuevo paradigma de la movilidad es eléctrico, seguros de la necesidad de cuidar el medio ambiente. ¿Qué opina de este proceso?

J.M.G-M. En los próximos años, las necesidades de energía se incrementarán porque aumentará la población, la renta per cápita subirá y se acelerará el desarrollo de las nuevas tecnologías. En un contexto tan competitivo como el que vivimos, esta energía tiene que ser además barata. Como es bien sabido, España importa gran parte de las energías que consume porque no tenemos ni carbón, ni petróleo ni gas. as energías renovables, por nuestras especiales condiciones climáticas, nos van a dar un gran margen de autosuficiencia que conllevará la posibilidad de reducir importaciones y, en consecuencia, costes. El problema estriba en que las renovables necesitan de otras energías de apoyo que garanticen un suministro de electricidad constante, seguro y asequible.

RACVN. Esta tensión-exigencia podría hacer colapsar nuestra red eléctrica. De hecho, el pasado 28 de abril ya tuvimos un aviso. ¿Se podría repetir?

J.M.G-M. Sí, si seguimos expandiendo indefinidamente las energías renovables sin modificar la red de transporte, sin mejorar la capacidad de almacenamiento y sin desarrollar nuestras interconexiones con los países vecinos. ientras esto no se consiga es una enorme imprudencia cerrar nuestros reactores nucleares, que proporcionan una electricidad de inmediata activación y no contaminante. En todo caso, resulta sorprendente que Teresa Ribera, acérrima enemiga de la energía nuclear cuando estaba en el Gobierno de España, se haya convertido en una de sus firmes defensoras desde Bruselas. No entiendo muy bien lo que pretende, para todos, menos para España.

RACVN. ¿Cómo ve el papel de la Unión Europea en la recuperación económica de España?

J.M.G-M. El salto que España ha dado desde su incorporación a la Unión Europea es impresionante en todos los terrenos. La sociedad y la economía española actual no tiene nada que ver con la que teníamos antes de nuestra incorporación
al proyecto europeo. En el mundo de hoy, y especialmente en el de mañana, la plena integración es imprescindible. La UE es consciente de que hemos vivido muchos a os en la edad de la inocencia: nuestro desarrollo dependía de una energía barata que Rusia nos suministraba, de la posibilidad de colocar nuestros excesos de producción en un mercado que parecía infinito como el chino y en descontar que no teníamos que gastar en defensa porque de eso ya se encargaban los americanos. Hoy todo eso ha terminado. No hay energía rusa, no hay mercado chino y no hay un paraguas americano. Como los males nunca vienen solos, esta tormenta nos ha pillado con las defensas muy bajas. En 2014, el PIB europeo era prácticamente el mismo que el de los americanos, desde entonces nos han sacado tres billones (con “B” de Bilbao) como consecuencia de varios factores… Industrias obsoletas -seguimos anclados en automoción y farmacéuticas, mientras que ellos han pasado sucesivamente al hardware y al software y las nuevas tecnologías-. Nuestras empresas son más pequeñas -en Estados Unidos se crean más empresas, más grandes y más modernas que en Europa-. De hecho, en los últimos cincuenta años no se ha creado en la Unión una sola megaempresa con un valor en bolsa superior a doscientos mil millones, mientras las seis mayores del mundo están en América. La inversión en nuevas tecnologías publica y privada es muy superior allí que aquí. La financiación es más barata y sus posibilidades de expansión mucho mayores, porque están menos encorsetadas por una regulación asfixiante y, además, se desenvuelven en un mercado menos fragmentado. Las recetas para salir de esta situación han sido expuestas de forma brillante por Letta y Draghi: por sí solo, ningún país europeo podrá sobrevivir si permanece aislado. España menos.

RACVN. Pensando en su perfil de político y diplomático con una visión europea y una postura generalmente pragmática, ¿Cómo valora, en sus facetas de economista y diplomático, la irrupción de Donald Trump en el panorama político mundial?

J.M.G-M. Donald Trump es consciente de que ha heredado tres problemas graves: un gigantesco déficit comercial un déficit fiscal muy elevado y una deuda pública impresionante casi la mitad en manos extranjeras, incluida China. Lo que
ocurre es que los remedios que propone aislacionismo político, proteccionismo económico y renunciar a ser el guardián del orden, sujeto a normas que nacieron gracias, sobre todo, al impulso de Harry Truman son erróneos. En un mundo en
el que las redes de valor están profundamente integradas, los aranceles perjudican a todos, pero más a quienes los establecen al hacer subir los precios de los productos finales perjudicando a los consumidores y los costes de la materias primas y agentes auxiliares que se incorporan a la producción nacional. El resultado es que subirán los precios, lo que dificultará la posibilidad de bajar los tipos de interés para mantener la actividad económica. Por fortuna, creo que Trump, como comerciante nato que es, se dará cuenta de que es imposible llevar a la práctica las extravagantes decisiones que ha avanzado y no le quedará otra que plegar velas. En caso contrario, podemos entrar en una guerra comercial planetaria e incluso en una recesión mundial.

RACVN. Parece que está de moda culpar al automóvil de todos los males y “la guerra al automóvil” no cesa. ¿Estamos preparados para este cambio de paradigma? ¿Es correcto? ¿Hay alternativas reales?

J.M.G-M. En los próximos años, como consecuencia de lo que se llama “megatendencias” aumento de la población, aumento de la renta, conectividad la movilidad va a crecer en términos exponenciales y de forma paralela lo harán los medios de transporte. Es obvio que el automóvil lo hará de forma significativa, porque permite más autonomía y libertad en la toma de las decisiones a un coste más atractivo. Aunque los medios de transporte público crecerán y mejorarán, nunca podrán ofrecer las posibilidades de autodeterminación en materia de tiempo, elección de destinos y privacidad que los automóviles proporcionan.

RACVN. Que consideración le merece la actividad incesante del RACVN en defensa del automovilista y, por ende, de la actividad industrial y riqueza que genera el sector.

J.M.G-M. La sociedad civil jugará en los próximos a os un papel más relevante que el que ha ostentado hasta ahora. En una época de comunicación masiva homogeneizada, simplificada y de acceso inmediato, la defensa de los intereses ciudadanos es capital. El RACVN lleva demostrando durante más de cien años su aportación a la industria del automóvil y su valía.

RACVN. Tuvimos la oportunidad de disfrutar de su compañía en actos del centenario del RACVN. ¿Cómo recuerda esos días?

J.M.G-M. Formar parte de su centenario fue un motivo de orgullo y satisfacción. No es fácil dar un servicio reconocido, continuado y de calidad durante tanto tiempo en un mundo tan competitivo como el que tenemos. Enhorabuena de nuevo y a por los doscientos.

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J.I.V. Euskadi ha producido numerosos deportistas de alto nivel en una gran diversidad de disciplinas. ¿Qué apoyos y recursos disponen aquellos que persiguen el máximo nivel internacional?
G.I. Los y las atletas no son solo producto de unos recursos. Nuestras y nuestros embajadores como país son el fruto de un conjunto de variables muy arraigadas socialmente en Euskadi: familias que confían en el deporte para educar a sus hijos e hijas, una red de más de 4.350 clubes registrados, un tejido asociativo y federativo con gran impacto y que requiere de renovación y evolución constantes; tres niveles institucionales que aportan instalaciones deportivas, programas deportivos de gran calidad… Además, desde el Gobierno Vasco desarrollamos una estrategia que trata de detectar el talento, aportando al Centro Basque Team (Centro del Deporte de Alto Nivel de Euskadi) unos servicios biomédico-técnicos de calidad, así como un acompañamiento a deportistas de alto nivel y rendimiento deportivos. En este apartado, la Fundación Basque Team ha sido un gran impulso para deportistas olímpicos y paralímpicos vascos, con unas
becas que permiten a deportistas de deportes minorizados no profesionales dedicarse al más alto nivel.

J.I.V. ¿Cómo trabajan para mejorar las infraestructuras deportivas del territorio? En especial, de zonas rurales o menos favorecidas.
G.I. La red de instalaciones y equipamientos deportivos de Euskadi tiene una gran presencia en nuestros pueblos y ciudades. En este ámbito, los ayuntamientos y diputaciones forales tienen un gran protagonismo. El Gobierno Vasco colabora con las otras instituciones para dotar a deportes estratégicos de la financiación necesaria para gozar de una buena red de equipamientos para el alto nivel y competiciones de carácter internacional. Como ya he dicho, invertir en deporte es una inversión de futuro para Euskadi.

J.I.V. ¿En qué situación estamos respecto al dopaje?
G.I. La Agencia Vasca Antidopaje es la única agencia autonómica, además de la agencia estatal (CELAD). Realizamos el 10% de las muestras del Estado y nuestro grado de éxito es reconocido por laudos internacionales. Estos datos son muy superiores a nuestro peso poblacional del 4,3% o del 6,24% de cupo. Aspiramos a tener más representación en la Agencia Mundial Antidopaje (WADA), así como a mejorar el grado de coordinación y reconocimiento por parte del Estado. Que Euskadi haya apostado por una agencia antidopaje, además de por un deporte limpio y basado en valores, responde al elevado número de pruebas internacionales que acogemos: entre 30 y 50 todos los años.

J.I.V. El automovilismo deportivo en Euskadi tiene una gran tradición, una afición importante y un alto nivel competitivo. ¿Qué opina de sus dos principales retos: la sostenibilidad y el desarrollo de los jóvenes pilotos?
G.I. Ciertamente, el automovilismo es una modalidad que se enfrenta a muchos retos, pero que goza de buena salud en Euskadi. En sus diferentes disciplinas tiene una presencia muy desigual. Quizás alejados de los grandes focos de la Fórmula 1, los rallyes de asfalto, de tierra, los rallye sprint, la montaña, la regularidad sport, el slalom, el autocross y el karting son desconocidos para el gran público, pero despiertan grandes pasiones. La Federación Vasca, con
Ángel Gurrutxaga como presidente a la cabeza, están haciendo una labor extraordinaria. Tenemos que aprovechar los casos de éxito, como el de Joseba Iraola, para socializar este deporte. El acercamiento a la innovación industrial pujante de Euskadi también puede constituir un impulso para incorporar más jóvenes y también más mujeres al automovilismo vasco.

J.I.V. ¿Qué opinión le merece el papel del RAC Vasco Navarro en el aspecto deportivo?
G.I. Puedo de primera mano hacer un reconocimiento al RAC Vasco Navarro. Tuve el placer de participar en un extraordinario acto de celebración de su centenario, en el que pude comprobar en primera persona su influencia y reconocimiento social. Además de extender la cultura del automovilismo, el RACVN participa en la organización del calendario de pruebas, es siempre un interlocutor en aspectos legislativos y normativos, redunda en aspectos de seguridad, es cobijo de otras actividades asociadas a la cultura del automóvil como los clásicos… En definitiva, un buen ‘partner’, un buen ‘stakeholder’ con el que el automovilismo vasco-navarro gana enteros en sus prestaciones y al que deseo otros 100 años más. Eskerrik asko por vuestra contribución.

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R. En 2025 continuará ligado al Grupo Caser como presidente no ejecutivo de la actividad de las compañías de Servicios, un nuevo reto en su dilatada carrera profesional.
I.E. Así es. Estos negocios han de asumir en los próximos años un papel estelar. La foto que vemos hoy es fruto de una apuesta por los servicios complementarios a la actividad aseguradora que actualmente adquiere aun más relevancia para enriquecer la oferta de productos aseguradores. Por otro lado, cada una de estas compañías –Caser Residencial, Hospitales Parque o Acierta, entre otras– están muy bien posicionadas en sus respectivos mercados y han de desarrollarse convenientemente para atender las crecientes necesidades que demanda la sociedad española. Por tanto, afronto, de nuevo y acompañado de un gran equipo, un reto apasionante.

R. Planes de pensiones y ahorro finalista ¿El ahorrador es consciente de la importancia de estos productos de cara al futuro?
I.E. Sí, es consciente y así lo hemos visto en las sucesivas ediciones del informe del Observatorio Caser. Claro que hay recorrido que hacer y, en mi opinión, un foco importante que poner sobre la necesidad no sólo de incentivar sino de eliminar las trabas que se han ido añadiendo en los últimos años a este tipo de ahorro.

R. ¿Tecnología y digitalización son las asignaturas pendientes?
I.E. No, pero sí están en “evaluación continua” y resultan, no hay duda, clave para el desarrollo de cualquier negocio y, especialmente, el asegurador. Hoy en día no pueden quedarse atrás y han de responder a necesidades de muy distinto calado: a las propias de la organización, de sus empleados, colaboradores, redes comerciales, clientes… Y hacerlo teniendo en cuenta que han de estar al servicio de la confianza y la cercanía que debe procurar una póliza, un agente de seguros. Encontrar el equilibro es clave.

R. ¿Cómo impactan las nuevas políticas de sostenibilidad en la sociedad? ¿Pueden afectar en positivo en negativo a las industrias del motor o a las aseguradoras?
I.E. En positivo, porque están claramente enfocadas a reducir el impacto ambiental y social, si bien es cierto que su implementación requiere foco, mucha dedicación y esfuerzos. Con estas políticas iniciamos, hace varios años, otro proceso de transformación empresarial.

R. El seguro cumple con una función social, más visible en momentos de dificultad, cuyo máximo exponente es la Fundación Caser. ¿Está de acuerdo con esta afirmación?
I.E. El seguro lleva aparejada una función social en esencia. Entre otros, protege a las personas y el patrimonio frente a eventos climáticos y eso, lamentablemente, lo estamos palpando con el servicio que desde el seguro se da a los españoles afectados por la DANA. Más allá, el seguro favorece la cohesión económica y social de España y cuida de los colectivos vulnerables; en especial, de los mayores. La protección comprende todo el ciclo vital de las personas y
abarca su salud, su vida, la gestión de su patrimonio y hasta su sepelio. El seguro está en el día a día. En cuanto a la Fundación Caser, y siendo conscientes de las perspectivas de envejecimiento y de su positivo impacto en la prevención y el fomento de hábitos de vida saludable en favor de la autonomía personal, desarrollamos acciones de promoción de la salud y el bienestar social de la población. Es una muy buena manera de aportar nuestro granito de arena a la sociedad.

R. La trayectoria de Caser está íntimamente ligada a la del RACVN, con hitos como la distribución del Autohelp entre nuestros socios ¿Considera beneficioso para ambos este recorrido en común?
I.E. Sin duda. Este recorrido nos ha permitido materializar propuestas que atienden las necesidades de los socios del RACVN y enriquecer al mismo tiempo nuestra propuesta aseguradora.

R. Esta relación puede aportar al socio de Club mucho más que un seguro para su vehículo y ser una correa de transmisión para nuevas soluciones en nuevos tiempos.
I.E. Así es y agradecemos que lo mencionéis. Trabajar juntos en el análisis de las necesidades de los socios de RACVN es clave para poder concretar esa propuesta y que sea interesante y útil. Me parece que el modelo de colaboración que hemos construido juntos es un éxito y agradezco a todos los equipos su profesionalidad e involucración.

R. Como valora el trabajo del RACVN en la defensa del colectivo al que representa y los 100 (ya 101) años de fidelidad con este compromiso.
I.E. Hemos tenido la suerte de poder trabajar y conocer de primera mano la dedicación del RACVN a sus socios. Mi valoración es excelente y quisiera de nuevo felicitar con entusiasmo a todos los socios y a las personas que de una u otra forma formáis parte de este bonito proyecto, punto de encuentro en el fomento, protección y defensa de los automovilistas del País Vasco y Navarra. Enhorabuena.

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J.I.V. Entre los objetivos prioritarios de la Dirección de Tráfico destacaban los colectivos vulnerables, es decir, personas mayores, peatones, motoristas y ciclistas. ¿Cómo han funcionado las iniciativas propuestas?
E.O. Efectivamente, nuestro Plan Estratégico prioriza la atención a los colectivos vulnerables. En 2023 estos colectivos supusieron el 48% del total de las víctimas mortales. De todos ellos, el de las y los motoristas y el de las personas mayores centran sistemáticamente las iniciativas de sensibilización del Gobierno Vasco. Destacaría los cursos de conducción segura de motocicletas de más de 125 cc, en los que ya hemos formado gratuitamente a 550 motoristas. Por otro lado, el programa de sensibilización “El riesgo está donde menos te lo esperas. Anda con 100 ojos” está dirigido a las y los mayores de 65 años. En los últimos años, la mitad de las personas fallecidas por atropello en la red viaria superaba esa edad. Desde su puesta en marcha en 2023 este programa ha ayudado a autoprotegerse a más de 5.300 personas.

J.I.V. ¿Qué conclusiones han sacado de la faceta didáctica para escolares (cursos de formación en seguridad vial)?
E.O. En primer lugar, que invertir en formación y sensibilización sigue siendo eficaz, necesario y rentable. Segundo, que hay que seguir concienciando a la juventud sobre los principales riesgos viales: velocidad, consumo de alcohol y drogas y distracciones. Y, tercero, que hay que incidir en el conocimiento de las normas, el equipamiento y las medidas de autoprotección, especialmente entre el alumnado que utiliza la bicicleta u otros vehículos de movilidad personal.
El Gobierno Vasco dispone de programas de sensibilización dirigidos, tanto al alumnado, como al profesorado. Entre los dirigidos a los primeros, cabe mencionar: “Gerta dakizuke / Te puede pasar”, dirigido a jóvenes de 14 a 18 años, a quienes se informa de las lesiones medulares derivadas de accidentes de tráfico; “Don’t be dummy! Zuk ez duzu ordezkorik /Para ti no hay repuesto”, dirigido a jóvenes de 16-18 años, que combina testimonios de víctimas de accidentes y de las y los profesionales que los socorren; y los programas de teatro fórum “Norabide guztiak / Cambio de sentido” y “Atzera bueltarik ez / Sin vuelta atrás”, dirigidos respectivamente al alumnado de ESO y de Educación Básica de Personas Adultas. Cada año más de 22.000 alumnos/as participan en estos programas.

J.I.V. ¿Qué datos han revelado, hasta el momento, las campañas (38 en total) de vigilancia y control de tráfico que han realizado?
E.O. Al no haber acabado el año no tenemos datos concluyentes. No obstante, estas campañas son una herramienta útil en el logro del objetivo de mejorar la seguridad vial y corregir comportamientos inadecuados en la conducción.

J.I.V. El programa de formación “Ponte en mis ruedas” para usuarios de las motocicletas, ¿ha fracasado? ¿Saben a qué se debe tanta accidentalidad del sector de las dos ruedas?
E.O. En primer lugar, señalar que en Euskadi la cifra de motoristas fallecidos/as ha ido descendiendo en los últimos años. De los 17 que perdieron la vida en 2021, pasamos a 11 en 2023. En lo que llevamos de 2024 han fallecido 14, la mayor parte de ellos en Gipuzkoa, donde acabamos de celebrar la Jornada anual de Tráfico, precisamente dirigida a concienciar sobre este colectivo. Le brindamos una especial protección, a través de estrategias de sensibilización y formación, por su vulnerabilidad, no por las cifras de fallecidos. De hecho, para nosotros una sola víctima ya es demasiado, puesto que trabajamos con una Visión Cero Víctimas. Además de los cursos para mejorar destrezas en el
colectivo de motoristas, el programa “Ponte en mis ruedas” fomenta la convivencia entre personas conductoras de diferentes tipos de vehículos. Todo con el fin de prevenir accidentes.

J.I.V. ¿Algún consejo de cara a la circulación estas próximas Navidades?
E.O. Informarse del estado de las carreteras y de la previsión meteorológica antes de viajar, así como evitar las distracciones, y el consumo de alcohol y drogas.

J.I.V. ¿Qué opinión le merece el Encuentro Ciudadano con la Movilidad organizado ppr el RAC Vasco Navarro y que este año ha celebrado su edición número 22?
E.O. Considero que ayudan a sensibilizar acerca de una realidad de la que todos y todas formamos parte, ya que es responsabilidad de todas las personas y organismos públicos y privados contribuir a mejorar la seguridad vial, con el fin de acercarnos al objetivo de cero victimas en accidentes de tráfico en Euskadi.

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J.I.V. Puso en marcha el Observatorio Cetelem, muy conocido en el sector.
J.U. Me parecía indispensable comunicar en el mismo idioma que nuestros clientes y no solo hablar de tipos de interés o aprobación de operaciones. La puesta en marcha del “Observador de la distribución” permitió dar a los mercados información de interés y analizar tendencias de evolución y transformación de sectores diversos. Conseguimos que Cetelem (Fimestic, en aquella época) se posicionara como un proveedor estratégico y no únicamente como una financiera tradicional.

J.I.V. Tras su jubilación, se encargará de liderar el nuevo Consejo Asesor de GANVAM. ¿Cuáles son los objetivos de este consejo?
J.U. Trabajaremos para impulsar el posicionamiento de GANVAM como referencia en el sector y asociación con ideas innovadoras, que ayude a los distribuidores a afrontar el futuro en un contexto de cambio como el actual. El objetivo es aprovechar este consejo, y las figuras que lo compongan, para desarrollar nuevas estrategias que nos permitan ganar masa crítica, y aumentar la representatividad y la capacidad de influencia de la asociación.

J.I.V. ¿Qué perfil de personas lo compondrán?
J.U. Estará compuesto por figuras relevantes que, desde distintas ópticas, nos permitan desarrollar productos, servicios, información de interés, etc. para dar respuesta a los diferentes subsectores que integran la patronal.

J.I.V. ¿Qué puede aportar el Consejo Asesor a los usuarios de vehículos?
J.U. Puede tener, sin duda, un impacto muy relevante. Conozco bien experiencias similares en otros países. Si el sector aplica soluciones y servicios traídas, por ejemplo, de la NADAShow de EE. UU., iniciativas como la nuestra ayudarán a que el futuro de los asociados sea mucho más fácil.

J.I.V. ¿Cuántas empresas y de qué tipo están asociadas a GANVAM? ¿Cuántas son del País Vasco y Navarra?
J.U. Representamos a casi 8.000 empresas del sector en toda España, de las que más de 300 se encuentran en el País Vasco y Navarra.

J.I.V. ¿Qué opinión tiene sobre los aranceles a los vehículos chinos?
J.U. Lo que no se puede es vender productos de países que no respetan las mismas exigencias que se nos imponen a nosotros porque nos resta competitividad. Los vehículos chinos serán fantásticos, pero carecen de exigencias que en
Europa son importantes y que encarecen el producto. Las relaciones económicas y comerciales son un pilar de la cooperación entre la UE y China, pero no son el factor determinante. Debemos aprovechar los beneficios de nuestra interdependencia económica y corregir los desequilibrios existentes.

J.I.V. ¿Qué opinión le merece la aportación del RAC Vasco Navarro a los automovilistas?
J.U. No entiendo que haya conductores que no estén asociados. La cantidad y calidad de servicios hace que seáis tan imprescindibles como el cinturón de seguridad. Yo soy socio del RACE y del RACC.

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R.M. De aquellos sueños iniciales a leyenda de la NASCAR…
A.V. He tenido suerte de ganar carreras en todas las disciplinas en las que he competido, he ganado campeonatos (siete europeos, dos en España…) y siempre he trabajado duro. Tal vez he sabido estar en el momento oportuno en el lugar oportuno, pero siempre con el apoyo de la familia. Me siento muy orgulloso de mi carrera deportiva.

R.M. ELF, Fórmula Renault fueron tu gran paso adelante.
A.V. Fue mi madre la que me dijo que debía presentarme al proceso de selección, con pilotos de todo el mundo. En España fuimos un catalán, Alex Costa, y yo mismo los seleccionados para disputar la Fórmula Renault Campus (luego, Fórmula Renault). Tras un año prácticamente en blanco por mi grave accidente en Nogaro y con la técnica de pilotaje en circuitos aprendida, dimos el gran salto.

R.M. El grave accidente de Nogaro te marcó.
A.V. Sin duda, fue muy duro y tuve mucha suerte porque un poco más y no lo cuento. Cuestión de pocos centímetros… Salvé las piernas y la vida. Llegué a Montmeló tras la convalecencia e hice cuarto, porque es un circuito que me gusta mucho, pero sufrí. Fíjate, en Nogaro he llegado a ganar siete veces tras el accidente, pero lo pasé mal.

R.M. ¿Qué te faltó para ser el primer piloto vasco en F1?
A.V. Uf, demasiado complicado. Casi ni me apetece hablar sobre ello. Deportivamente sé que lo hice bien, muy bien, pero en la F1 todo es muy complejo. En esa época no era un deporte de fácil acceso para pilotos españoles, dominaban otros, pero yo lo intenté y luché por ello peleando de tú a tú con pilotos de enorme talento, algunos procedentes de la misma F1. Lo intenté y me siento orgulloso de ello.

R.M. ¿Qué sabían de ti en Charlotte (EE.UU.) que nosotros no?
A.V. Nada especial. Yo conocía las 500 Millas, pero poco de la Formula Indy. Para ellos, la NASCAR lo es todo, es automovilismo de competición en estado puro, por encima, incluso, de la F1. Haber logrado esa estrella y ver mi nombre, junto a mi origen, inscrito por tres veces en ese muro no estaba ni en mis mejores sueños. Repito, es un verdadero orgullo. Llevé a mis hijos para que lo vieran.

R.M. El RACVN ayuda a crear un semillero de futuros pilotos mediante su apoyo al deporte del motor. ¿Qué opinas desde tus circuitos-escuela al respecto?
A.V. Sin duda, las instituciones que, como el RAC Vasco Navarro, apoyan al mundo del motor forman parte de esta selecta familia y siempre son bienvenidas. Nos complementamos, como nuestros dos circuitos (uno ‘indoor’ y uno ‘outdoor’ clásico), donde se viene para aprender y divertirse.

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J. Ignacio Viedma. Es jugador de Osasuna desde 2019. ¿Cómo está resultando para un valenciano vivir en Pamplona?

Rubén García. Pues cuando decidí moverme a Navarra pensé que sería algo más complicado, pero la verdad es que he encontrado mi sitio de una forma muy sencilla: el clima me encaja muchísimo, la personalidad de la gente y la forma de ser también va mucho conmigo y, sobre todo, el día a día… Es una ciudad super cómoda, tienes todo lo que necesitas, y destacaría su tranquilidad.

J.I.V. ¿Qué es lo que más le atrae de Pamplona y de Navarra fuera del fútbol?

R.G. De Pamplona y Navarra destacaría sobre todo su naturaleza, su gastronomía y su nivel de vida, que es increíble.

J.I.V. ¿Profesionalmente satisfecho? ¿Cómo vivió el subcampeonato de Copa del pasado año donde estuvieron tan cerca de la gloria?

R.G. Muy satisfecho, son años preciosos donde estamos afianzándonos en Primera e incluso, como el año pasado, pudimos llegar casi a lo más alto. Fue una experiencia inolvidable poder jugar una final.

J.I.V. Los deportistas de élite sois propietarios de vehículos rápidos y seguros ¿cuál es el suyo y qué es lo que más valora en él?

R.G. Diría yo que tengo las dos versiones de coche. Por un lado, un coche seguro, cómodoy electrificado como el Porsche Cayenne EHybrid. Por otro, un 911 997 Carrera 4GTS, que es un coche rápido, único, especial, bonito… Soy un amante de los coches desde bien pequeño, con lo que tener estos coches es un sueño cumplido para mí.

J.I.V. ¿Tenéis alguna prohibición o recomendación sobre los modos de movilidad? Nos referimos a motos, bicicletas o patinetes, que son parte del denominado “colectivo vulnerable”.

R.G. Sí, en el 100% de los contratos tenemos prohibido todo tipo de deporte de riesgo. La moto está directamente prohibida por el riesgo que asumimos con ese tipo de movilidad. Respecto a bicicleta y patinetes para una movilidad cómoda del día a día tengo entendido que no hay problema.

J.I.V. La vida en Pamplona y en las grandes ciudades en general se ha complicado un poco con las nuevas zonas de bajas emisiones. ¿Está al tanto de ello? ¿Hay alguna consigna desde el club?

R.G. Pamplona no tiene muchas limitaciones; entiendo que por la poca masificación de circulación. Supongo que en el futuro llegará y quiero pensar de una forma positiva para todos. Por parte del club nunca nos han hablado de esto.

J.I.V. Ser socio del RAC Vasco Navarro supone tranquilidad en ruta, pero también una amplia oferta de servicios, ¿le transmiten seguridad?

R.G. Mucha, uno de los miedos más comunes en carretera es tener cualquier percance y no tener una solución cómoda. En momentos así, se agradece una solución rápida.

J.I.V. El RACVN cuenta con una correduría de seguros como servicio al socio. ¿Cree que da solución a sus necesidades aseguradoras?

R.G. Es super cómodo, ya que muchas veces, y hablo en mi caso, he tenido que recurrir a mi padre para ayudarme a contratar seguros e incluso contactar para que me ayudaran. En este caso, el servicio que ofrece el Club me viene genial para poder ordenar y, sobre todo, solucionar cualquier necesidad.

J.I.V. ¿Recomienda a los conductores pertenecer al Club, entidad centenaria desde el pasado 2023? R.G. Desde luego que sí, el RAC Vasco Navarro ya lleva más de 100 años dedicado a dar servicio de calidad a los conductores e incluso a los que no lo son, ya que proporciona información muy interesante, además de protección.

J.I.V. ¿Cómo valora la labor que realiza el RACVN en beneficio de en la sociedad?

R.G. Pues siguiendo el hilo de mi anterior respuesta, es un elemento muy valioso para todos nosotros, como hemos visto el año pasado durante la celebración de estos 100 primeros años de vida.

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Andrés Vilariño Mi primera carrera fue en 1969, en una prueba de carácter internacional como fueron varios Rallyes Vasconavarros. Recuerdo que eran muy duros, ya que toda la noche se estaba conduciendo, sin apenas tiempo para bajarse del coche. Íbamos en un SEAT 600 de capota blanda y que no llevaba ningún elemento de seguridad, como las barras. La anécdota fue que volcamos en una curva bajando Mandubia hacia Beasain y nos quedamos con medio cuerpo fuera del coche.

R.M. De ese inicio pasaste a campeonatos de España, de Europa y a formar una saga en el automovilismo. ¿Cómo te iniciaste?

A. V. La verdad es que empecé porque a mi padre le gustaban mucho las carreras. Pero quiero aprovechar esta entrevista para señalar que lo nuestro es un total apego familiar, de familia muy unida. También es verdad que la valoración de lo que uno hace no se ve de igual manera, pero es importante que uno mismo se valore.

R.M. Está claro es que sois una familia dedicada al mundo del motor. Tú, tu mujer Mari Carmen, tus hijos, tu yerno Efrén Vázquez… Toda la familia vive alrededor de las cuatro o dos ruedas. ¿Qué sientes?

A. V. Una gran satisfacción, qué voy a decir como padre. Somos una auténtica familia y así lo vivimos.

R.M. Se decía en tu época que el resto de los pilotos sabían que tenían que pelear por la segunda plaza. ¿Qué recuerdas de aquellos tiempos? ¿Qué compañeros y competidores te vienen a la mente?

A. V. Eran tiempos estupendos, los campeonatos de España, de Europa… Fue una pena que no existiera el campeonato del mundo de montaña. Quise competir en Pikes Peak, pero los responsables de Repsol de aquellos tiempos no lo vieron.

R.M. ¿Recuerdos?

A. V. Muchos, y de pilotos como Mauro Nesti, Herbert Stenger o Adriano Parlamento. También hubo pilotos españoles que te ponían difíciles las cosas.

R.M. Has recibido homenajes en muchos sitios… ¿Sientes que se ha reconocido tu labor y legado en el País Vasco?

A. V. Sí, sin ninguna duda. No hace mucho vinieron de “El Diario Vasco” y, antes de empezar a hablar, les di las gracias por todo lo que nos habían dado. Pero no solo de “El Diario Vasco”, también “La Voz de España”, que cuando gané el Campeonato de España de Montaña en turismos me presenté en sus instalaciones, les dije que acababa de ganar el título y me sacaron en portada. A partir de ahí nos apoyaron mucho todos los medios de comunicación. Dentro de “El Diario Vasco” fue muy importante Fernando Berridi… Gracias a él, fui elegido el mejor deportista vasco por votación popular, entre un largo etcétera de galardones más. En fin, al final ha sido mucha la gente que nos ha ayudado y apoyado. Sin ellos, no se hubiera podido llegar a donde lo hemos hecho. Ojo, también nos hemos enemistado con gente, no todo ha sido un camino de rosas…

R.M. El RAC Vasco Navarro ha sido una institución muy ligada a tu carrera deportiva. ¿Qué recuerdas de esa relación y cómo valoras que siga apoyando al deporte automovilístico?

A. V. Con el RAC recuerdo épocas muy bonitas. Por ejemplo, cuando en una edición de la Subida a Jaizkibel el cartel anunciador de la prueba era una foto de la barqueta en color morado ―se eligió este color tras el blanco de muchos años y luego se pasó al azul―, y al año siguiente el cartel era una foto mía. Es decir, momentos muy buenos.

R.M. ¿Cómo valoras su apoyo actual a los campeonatos, dentro de las posibilidades del Club?

A. V. Seguro que lo están haciendo muy bien, ya que siempre han tratado de hacer las cosas así. Es un club centenario, eso lo dice todo…

R.M. ¿Qué pasaría si al salir de aquí te encuentras con una barqueta?

A. V. Me montaría en ella de la misma. Mi intención era volver a correr, pero con la pandemia, un problema que tuvimos que superar con Ángela ―felizmente solucionado― y la inversión en el circuito, lo he desechado. Pero quiero decir una cosa que creo que es importante. Quiero destacar la ayuda económica que recibimos con motivo de la ampliación del circuito. Una ayuda que en su momento agradecimos y seguimos agradeciendo. También es de ley reseñar la presencia, en la presentación del circuito de Irún, de la alcaldesa y algunos concejales.

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J. Antonio Araneta. Lo primero es tener un buen equipo de trabajo, en el que puedas confiar y en el que puedas delegar. Yo tuve mucha suerte de poder contar desde la época del autocross con Maykel del Cid, que hizo de director de carrera en todas las pruebas que organizábamos. Yo me encargaba de buscar patrocinadores y comisarios, preparar los tramos o los circuitos en el que hacíamos las pruebas, contratar todos los servicios que hacían falta, mientras él asumía más de la burocracia, permisos, seguros, etc… Formábamos muy buen equipo. Cuando falleció, yo me encargué de la dirección de carrera y Jorge, su hijo, de la burocracia.

J.I.V. ¿Qué especialidad del automovilismo le gusta más?

J.A.A. Lo que más me ha gustado han sido los rallyes de tierra que se hacían en los años 80 y 90, cuando los tramos eran secretos y no había que entrenar. Íbamos una buena cuadrilla de amigos y los pasábamos realmente bien. Organizamos hasta excursiones en autobús para que la gente de Azpeitia pudiera ver a Joxe en algunos rallyes. Fue una época muy bonita. También me gustan las subidas y el autocross, que echo mucho de menos. En Azkoitia organizábamos varios autocross al año y daba gusto ver cómo se volcaba el público a presenciar las pruebas.

J.I.V. ¿Con qué prueba, de las organizadas por Lagun Artea, se queda?

J.A.A. Con la Subida a Urraki. Es la carrera del pueblo y el ambiente es muy especial. El año pasado fue muy bonita la despedida que mi equipo nos hizo tanto a Joxe Labaka como a mí, y fue emocionante recibir el agradecimiento de tanta y tanta gente que hacía tiempo que no veíamos, y que vinieron expresamente para estar el día de nuestra última prueba.

J.I.V. ¿Cómo valora el papel del RAC Vasco Navarro en el deporte automovilístico?

J.A.A. A nivel federativo creo que ha ayudado bastante a organizar pruebas y copas de promoción. Por desgracia, los pequeños organizadores como nosotros no hemos recibido mucha ayuda… Hago un llamamiento a que reflexionen para cola- borar con las escuderías que organizan pruebas.

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Jorge Aguirre. Son ya algo más de seis meses los que llevo en el cargo, y la verdad es que la actividad frenética del INDAF no permite plantearte si ha dado tiempo o no. He tenido la suerte de contar con dos elementos que me han facilitado la llegada. En primer lu- gar, el papel de mi antecesor, Miguel Pozueta: el traspaso de poderes fue ejemplar, me une una buena relación con él y sé que lo tengo siempre cerca. En segundo lugar, el equipo humano del INDAF, que me ha hecho fácil ponernos al día y asumir el reto.

J.I.V. ¿Qué objetivos se ha marcado?

J.A. En primer lugar, la transformación del Instituto Navarro del Deporte en Instituto Navarro del Deporte y de la Actividad Física no sólo es de nombre, sino de la mentalidad que queremos implantar. Esta voluntad marca también los principales objetivos: la modificación de la Ley del Deporte que data de 2001 y el desarrollo de un plan estratégico para nuestro deporte y de la actividad física, que marcará que queremos en el futuro. Por supuesto, el desarrollo de todo aquello que tiene que ver con los valores del de- porte o la visibilidad de la mujer en el deporte y de la actividad física, en tanto a su participación como en el liderazgo de federaciones o de clubes.

J.I.V. ¿Cómo valora el papel del RAC Vasco Navarro en el deporte automovilístico?

J.A. Somos conocedores de la historia del RACVN, un club que ha superado un siglo de vida. Esto demuestra que algo se ha hecho bien y hay que reconocer a todas aquellas personas que han pasado por este club. Debemos poner en valor la actividad que va a realizar en nuestra Comunidad Foral durante el año 2024. Malerreka, Obanos o Corella, entre otros municipios, que a lo largo de toda Navarra acogen estas pruebas. Por ello, desde el INDAF entendemos que es fundamental el papel que juegan los clubes en la buena salud del deporte navarro; en este caso, el RACVN es un buen ejemplo. Dentro del automovilismo y la seguridad vial también tenemos que reconocer su papel para que estas cuestiones sigan estando a la vanguardia. Esperamos que estos más de 100 años sean el preámbulo de, al menos, otros 100 años más.

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Iñigo Urkullu. El 20 de febrero, en la comparecencia en la que comuniqué la convocatoria electoral, realicé una valoración de las últimas tres legislaturas en las que he sido lehendakari. Reitero las tres ideas que destaqué en aquel momento: empleo; superación; y respeto, cohesión y convivencia. Al inicio de la primera legislatura, la tasa de paro en Euskadi superaba el 16% y en la actualidad se encuentra en el 7%. Por primera vez en Euskadi hay más de un millón de personas trabajando y cotizando. Reconozco y pongo en gran valor el esfuerzo realizado por la sociedad vasca ante la concatenación de crisis y guerras gravísimas, inéditas y globales que nos ha tocado vivir. Gracias al esfuerzo colectivo y al afán de superación, hemos salido fuertes de esta coyuntura. Fuertes en equilibrio social, en actividad económica e industrial y en capacidad de mejora de nuestros servicios públicos. Hemos dejado atrás la pesadilla del terrorismo y la violencia. En Euskadi vivimos en paz y seguimos avanzando en convivencia. ETA ha desaparecido de nuestras vidas para siempre. Mi valoración es que vivimos en una Euskadi más avanzada y justa. Una Euskadi asentada en los valores del respeto, la cohesión y la convivencia. Considero que todo ello es un logro colectivo.

RACVN. Recientemente ha manifestado el deseo de que los jóvenes mejor preparados desarrollen su actividad profesional en el País Vasco, que no se vayan fuera; y que aquellos que se han marchado, regresen. ¿Por qué cree que los mejores se van fuera de su país?

I.U. No creo que los mejores se vayan fuera de Euskadi. Algunos lo hacen y otros no, como en otros lugares. Lo importante es que quien desee quedarse tenga la oportunidad y las condiciones de hacerlo. Considero positivo que las y los jóvenes tengan una experiencia formativa y laboral fuera de Euskadi. De hecho, lo promocionamos a través de programas como las Becas Global Training. Nuestro objetivo es que estas personas jóvenes puedan tener la oportunidad de regresar a Euskadi y desarrollar aquí su carrera profesional, cuando así los deseen. Y para ello contamos con programas como Ikerbasque, “Universidad + Empresa”, Formación Dual o las doce iniciativas puestas en marcha en el marco de Euskadi Talent. La realidad es que en la última década hemos avanzado y la juventud vasca tiene más oportunidades laborales en Euskadi. De hecho, el desempleo juvenil se ha reducido a un tercio y las expectativas de emigración forzosa han disminuido considerablemente. No es suficiente, debemos seguir generando oportunidades de empleo y de mayor calidad.

RACVN. Observando la Euskadi vacía y su mundo rural decadente, ¿cómo cree que podría rehabilitarse? ¿No está en cuestión la pérdida del alma del país?

I.U. No se puede hablar de una “Euskadi vacía” porque es una realidad que, simplemente, no se da. Euskadi es una conurbación, “Euskal Hiria”. De hecho, hoy en día las zonas rurales han ganado prestigio y capacidad de atracción como espacio de vida. En Euskadi se realizó una importante apuesta porque los pueblos no se vaciaran, por tratar de ofrecer una buena calidad de vida a todas y todos sus vecinos. Hoy encontramos en los pueblos buenos servicios. Buenas escuelas, conexiones, servicios… No puede ser de otra manera. El alma vasca pervive en todo el país.

RACVN. A la vista de la Agenda 2030, ¿entiende que estamos preparados para que las capas más desfavorecidas de nuestra sociedad puedan soportar el sobrecoste medioambiental que su implantación supone? ¿Que ello no se traducirá en una conflictividad social?

I.U. El compromiso del Gobierno y las instituciones vascas con la Agenda 2030 es irrenunciable. Tanto es así que Naciones Unidas ha seleccionado a Euskadi como sede mundial de Local 2030, la institución encargada de implementar en los niveles locales y regionales los Objetivos de Desarrollo Sostenible. Este es un claro objetivo de país, en el que deben participar las instituciones, el mundo de la empresa, asociaciones, entidades y la propia sociedad en su conjunto. No me cabe duda de que lograremos avanzar en estos objetivos manteniendo los niveles de equilibrio y cohesión social que ha alcanzado Euskadi.

RACVN. El PIB del País Vasco depende muy fundamentalmente de la industria del automóvil, ¿qué peligros y qué futuro pueden plantearse por la transición ecológica? ¿Entiende oportuno ampliar el plazo establecido en la Agenda 2030 para la descarbonización?

I.U. El peso de la industria y los servicios avanzados en la economía vasca se encuentra en el entorno del 40%; esto es, en la media europea. Además, la industria de la automoción es básica en Euskadi. Contamos con espacios de colaboración con el sector y hemos acordado la creación del “Net-Zero Industrial Super Cluster” con un objetivo claro: acelerar la transición hacia las emisiones netas en la industria, impulsando la descarbonización y la eficiencia energética en la industria. Lo hemos planteado, además, con la orientación de favorecer la creación de nuevas oportunidades basadas en el desarrollo tecnológico y la innovación. Nuestra prioridad es seguir avanzando por esta vía desde la colaboración con los clústeres industriales de Euskadi, con equilibrio y determinación.

RACVN. ¿Suscribe las opiniones del CEO de Repsol, Josu Jon Imaz, sobre la política energética de la Unión Europea?

I.U. Comparto la necesidad de actuar con determinación y también con equilibrio y consenso con el sector energético e industrial.

RACVN. ¿Qué recomendaría a la juventud vasca para construir un futuro del País Vasco en el respeto y la libertad?

I.U. La mejor recomendación es conocer y reflexionar sobre el sufrimiento injusto provocado por quienes pretendieron imponer sus ideas a través de la violencia y el terror. La vida y la dignidad de las personas debe prevalecer siempre y ante todo. La intolerancia y el fanatismo no conducen más que al sufrimiento.

RACVN. ¿Cómo valora la labor que realiza un club como el RAC Vasco Navarro en la defensa del derecho de los automovilistas y la prevención de la seguridad vial?

I.U. He mantenido una relación cercana y constructiva con el Real Automóvil Club Vasco Navarro. Valoro la labor que realiza y la capacidad demostrada para adaptarse y dar respuesta a las nuevas necesidades de la ciudadanía. Destaco ante todo su colaboración en la divulgación de la importancia de la seguridad vial, un ámbito en el que han sido pioneros e innovadores.

RACVN. ¿En su nueva etapa personal y profesional seguirá dedicándose al servicio de la sociedad?

I.U. Estar al servicio de mi país ha sido una vocación que he tenido siempre en mi vida política, académica e institucional. En este sentido, ser lehendakari ha sido mi mayor honor. Seguiré ofreciendo lo mejor de mí mismo al servicio de la sociedad vasca siempre.

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