Toni Velázquez. ¿Cómo ha encontrado la DGT en su reincorporación como director general?
Pere Navarro. Me he encontrado con una Dirección General diferente, una administración en la que cualquier procedimiento a realizar cuesta mucho tiempo y esfuerzo. La crisis económica, además de priorizar otras cuestiones, hizo que la seguridad vial cayera de la agenda política, perdiera interés social y también debate, algo imprescindible si queremos reducir la siniestralidad en nuestras carreteras. Además, la falta de reposición y la inexistente oferta de empleo público durante varios años también se ha notado y ha dejado efectos en el servicio público que se da al ciudadano.
T.V. Como usted conoce mejor que nadie, el carné por puntos supuso un punto de inflexión en la siniestralidad vial en España. ¿Hay que buscar una alternativa o es suficiente endurecer las sanciones?
P.N. El permiso por puntos fue una medida que, junto con otras adoptadas en aquellos momentos, ayudó a reducir la siniestralidad vial. Como todo en la vida, 12 años después de su puesta en marcha hay que revisarla y ver qué funciona y qué hay que actualizar. Ya hemos anunciado que tenemos intención de incrementar los puntos a detraer en el caso del uso del móvil o del cinturón de seguridad, igualar los años que tienen que pasar sin cometer ninguna infracción que detraiga puntos para poder recuperar todos los puntos; fomentar los cursos de conducción segura como buena práctica que favorecerá a aquellos conductores que los realicen con dos puntos…. es decir, una actualización necesaria. Además, queremos modificar artículos concretos de los diferentes reglamentos que des-arrollan la Ley de Seguridad Vial, como ya hemos hecho con el límite de velocidad genérico de las carreteras convencionales, que desde el 29 de enero es de 90 km/h.
T.V. Aunque estamos de acuerdo en la limitación de velocidad en las carreteras convencionales a 90 km/h (lo idóneo sería solo en las que estén detectados puntos negros), ¿por qué no se valora incrementar la velocidad en las autopistas hasta 130 o 140 km/h? Máxime cuando son las que generan menor accidentabilidad…
P.N. Todos los informes indican que, a mayor velocidad, mayor número de accidentes y mayor lesividad. Además, los límites de velocidad en vías rápidas de los países con menor ratio de fallecidos en accidente de tráfico, como Suecia y Reino Unido, no son precisamente de 130 km/h.
T.V. Durante la crisis económica, la reducción de la circulación en toda España fue sustancial, lo que tuvo relación directa con la reducción de la siniestralidad. ¿Ha habido suficiente previsión ante el previsible retorno de muchos vehículos a las vías urbanas o interurbanas?
P.N. El año 2018 se cerró con 1.180 fallecidos, un 1,5% menos de que el año anterior en un contexto en el que aumentaron un 2% el número de desplazamientos, un 3% el parque móvil y un 1% de conductores. Por tanto, no siempre hay una relación directa entre ambos parámetros. A su pregunta de si hemos sido previsores por el aumento de desplazamientos en las carreteras, lo que estamos haciendo es poner la seguridad vial en la agenda política, tomar medidas concretas, explicarlas a los ciudadanos y luego vigilar que se cumplen. Y en eso estamos…
T.V. La actuación del conductor está presente en la mayoría de accidentes de tráfico, pero en algunos casos vemos que el estado de la carretera, sobre todo con puntos negros, también puede ser responsable -quizás no directo pero sí indirecto- del accidente, con lo que la Administración (general, autonómica o local) tiene su responsabilidad, ¿qué se debería hacer en este sentido?
P.N. El marco de las políticas de seguridad vial europeas se orienta actualmente al enfoque de la Visión Cero y el Sistema Seguro que acepta que el ser humano comete erro-res y busca evitar que estos errores provoquen muertes o lesiones graves; es decir, que la seguridad de los vehículos y de las infraestructuras se incremente. Diseño, velocidades, carriles 2 + 1, arcenes que perdonan… serán actuaciones que deberán realizar los titulares de la vía para reducir la siniestralidad vial.
T.V ¿Es suficiente el número de agentes de la autoridad dedicados al tráfico?
P.N. Nunca es suficiente. A más agentes, menos accidentes, menos muertes y menos heridos.
T.V. Desde hace años conocemos la peligrosa relación de alcohol y drogas con la siniestralidad vial. Últimamente, nos preocupa sobre todo la creciente incidencia directa de las distracciones de los conductores en los accidentes, sobre todo por uso indebido del teléfono móvil. ¿Qué va a hacer de manera inmediata la DGT sobre esta cuestión?
P.N. El uso inadecuado o excesivo del móvil es un problema social que tiene su reflejo directo en la seguridad vial, con consecuencias en muchos casos letales. Desde 2016, las distracciones son la primera causa de accidentes mortales por delante de la velocidad o el alcohol y las drogas, lo que nos lleva a prestarle una atención especial. Lo primero es informar de los riesgos que implica, concienciar, promover el modo coche en aquellos móviles que lo lleven incorporado, mayor detracción de puntos a quienes manipulen el móvil conduciendo y vigilar que no se use al volante.
T.V. Las motos han tenido un desdichado protagonismo en el aumento de la accidentalidad en el último año, ¿es uno de los problemas más graves y urgentes?
P.N. Los motoristas son uno de los colectivos más vulnerables, junto con los ciclistas y peatones. Los años 2016 y 2017 no fueron buenos para los usuarios de moto. En 2018, en vías interurbanas y a 24 horas, fallecieron 211 motoristas, 31 menos que el año anterior, pero hay que esperar a los datos de las vías urbanas, donde las motos son cada vez más numerosas y están teniendo un protagonismo especial que hay que gestionar.
T.V. Algunas comunidades autónomas tienen muchos kilómetros de auto-pista de peaje que llevan a numerosos conductores a tomar alternativas gratuitas, siempre más peligrosas, ¿tenemos datos de la relación causa/efecto sobre este aspecto?
P.N. De los más de 165.000 kilómetros de vías interurbanas que hay en España, el 90% corresponde a vías convencionales, que son las más peligrosas, por su diseño, orografía… y donde se producen el 75% de los fallecidos. El 1% de la red viaria es de autopista; el 2%, de autovías o autopistas libre; y el 7%, de carreteras de doble calzada. Por tanto, desde la DGT sabemos dónde se nos mata la gente y en esas carreteras es donde estamos actuando.
T.V. Los automóviles club, como el RACVN, llevan décadas trabajando por los automovilistas y la movilidad en general, ¿qué papel le otorga a estas entidades?
P.N. El papel de los automóviles club ha sido y sigue siendo esencial en la movilidad. Los que trabajamos en seguridad vial sabemos que la Administración necesita del trabajo, del compromiso y de la implicación de los diferentes actores de la sociedad civil que en el caso del RACVN siempre ha sido de apoyo, referencia y gran contribución con los estudios, informes, jornadas o campañas que realizáis en pro de una movilidad segura. Además, en nuestro país se da la situación de que los automóviles club están alineados con la política de seguridad vial de la Administración, hecho que es alabado y envidiado por el resto de países comunitarios.
