Recibimos a Josu Jon Imaz, el CEO de Repsol. Josu Jon, le agradecemos que venga al Real Automóvil Club Vasco Navarro, esta entidad que tiene más años que su empresa. Aquí estamos ya, hemos superado los 102 años.
Bastante más años que nuestra empresa, el Real Automóvil Club Vasco Navarro es toda una institución y lo he conocido prácticamente desde niño en muchos entornos. Nuestra empresa tiene 40 años, fue la unión de muchas pequeñas empresas, refinerías, etc., de las que alguna de ellas tiene 75 u 80 años, pero no llegamos a la antigüedad del RACVN, ni a su fuerza institucional.
Hoy usted es protagonista en la revista del RACVN, una revista que también es toda una institución. ¿Alguna revista habrá caído en manos del actual CEO de Repsol?
Sin género de dudas y además, es mi caso, tengo la suerte de conocer a Juan Mari Mañero -aquí presente- vinculado a esta revista y a la comunicación del Real Automóvil Club desde hace muchas décadas, con lo cual es un auténtico placer saludarle.
Hemos compartido muchos momentos en nuestra etapa vital. Químico y político, permita que se lo pregunte ¿volverá a la política?
Yo creo en la permeabilidad entre, digamos, mundo profesional y política. En estos días estoy cumpliendo 40 años de vida profesional desde que entré como investigador y antes de ser enviado a Francia en un centro tecnológico.
De éstos 40 años, he pasado 27 en el mundo privado y 13 en el mundo público -En lo público desde el año 94 hasta el año 2007-. Por lo tanto, dos tercios de mi vida en el mundo privado y un tercio en el público. Y yo cumplí, con aciertos y errores, esta etapa de servicio público, pero ya estoy en otra fase de mi vida. Yo creo que es bueno el que la experiencia del mundo privado se traslade al mundo público y viceversa. Lo que pasa es que vivimos en un momento en el que los dos mundos se están diferenciando mucho y la política se está convirtiendo en algo muy polarizado en todo el mundo occidental, muy duro desde el punto de vista, hasta reputacional, y más para un joven profesional de 30-35 años como yo lo era en su momento. Personalmente estoy muy contento de la etapa que viví, pero esa carpeta, con mucho orgullo de haberla vivido, está cerrada.
No importa el tema de que se trate, las declaraciones de Josu Jon Imaz, nunca pasan desapercibidas.
Pues sí, sí. Soy consciente; no sé si es una virtud o un defecto; es una característica, así que cada uno puede opinar lo que quiera. Con mis aciertos y con mis errores; porque nadie es perfecto; tiendo a hablar claro, a decir lo que pienso, aunque lógicamente con filtros, si dijésemos lo que pensamos en todos los momentos esta sociedad sería una jungla y hay que moderar un poquito las expresiones y lo que pensamos unos de otros. Pero yo creo que la lealtad no está reñida con la franqueza. Con instituciones a las que aprecio, con las que soy muy leal, tiendo a ser muy franco, porque en una sociedad abierta y democrática es bueno expresar lo que pensamos y generar buenos debates ayuda en la toma de decisiones.
En un mundo en el que mucha gente tiende a hacer declaraciones como muy estándar, sin ofender a nadie, sin que nadie se enfade, yo tiendo a querer hacerlo muy claro.
Bueno, pues hablemos claro de los vehículos de combustión y de la Unión Europea que, donde dijo digo, ahora dice Diego. ¿Por qué la Unión Europea ha cambiado ahora de opinión? ¿Lo ha hecho tarde? ¿Era lo esperado? ¿Volverá a cambiar de opinión?
Quizás tenemos que pensar que la movilidad y el transporte tienen varias facetas. Por un lado, es un medio de libertad. Yo soy de Zumárraga, aunque llevo desde los 17 años en Donosti; desde que me fui allí para cursar mis estudios; 45 años de mi vida y la de una generación para la que el vehículo era libertad, era poder salir del pueblo, poder ir a las fiestas, ir a una discoteca. Está asociado a la libertad, está asociado a la movilidad. Yo creo que es una componente personal que hay que respetar, con el estricto cumplimiento de las reglas que tiene que haber en la sociedad. Por otra parte, tiene que ver con la industria. España es el segundo país de Europa, tras de Alemania, con más fabricación y por encima de Francia, del Reino Unido o de Italia, y el peso económico del sector es muy importante. Por ejemplo, en la Comunidad Autónoma Vasca o Navarra, el PIB asociado al automóvil está en torno al 20% de todo el PIB, muy presente en la cuenca de Pamplona, en Guipúzcoa, en Vizcaya o Vitoria. La industria es tanto un Mercedes, un Volkswagen, como la gran cantidad de empresas que se dedican a los componentes, como CIE Automotive, Gestamp (estampadores de chapa), fabricantes de bloques de motor y fabricantes de piezas de plástico para el automóvil o los fabricantes de piezas de aluminio para automóviles, etc., que conforman todo un tejido industrial fuertemente dependiente del automóvil. Y es verdad que el transporte y la movilidad tienen una componente medioambiental que hay que cuidar y, por tanto, respetar. ¿Qué nos ha pasado en Europa desde mi punto de vista? Que nos hemos olvidado de la primera. Al automóvil lo hemos demonizado socialmente y eso no es bueno, porque tiene que haber reglas, pero es un elemento de uso personal, de libertad personal, de desplazamiento, de acceso a calidad de vida.
Siendo yo niño, mi padre pudo comprarse el primer coche en el que íbamos de Zumárraga a la playa en coche; era el accenso de las clases medias, era la libertad. Sin olvidar, como ya he mencionado, la componente industrial que trae aparejada.
Dicen que tú estás contra el vehículo eléctrico.
Me tocó dirigir la primera empresa de recarga del vehículo eléctrico que hubo en España, y fue en Euskadi, IBIL, creada en Repsol (PETRONOR), desde la unidad que en aquel momento dirigía yo con el Ente Vasco de Energía, la creamos en Baracaldo y en Bilbao en el año 2011. Por tanto, el vehículo eléctrico es un vehículo más. Lo que no puede ser es que sea el único.
Y yo creo que aquí Europa ha cometido un grave error: Se han parado presuntamente en un aspecto medioambiental; del cual luego discutiremos; lo que está poniendo en grave amenaza es al sector de automoción europeo.
Desgraciadamente estamos ya viendo cierres de empresas. ¿Por qué?
Pues porque nos hemos puesto en manos de una tecnología, la china, quizás porque Europa no invirtió a tiempo en una joya de la corona industrial que era el motor de combustión. Europa ha dado un paso, yo diría positivo, rompiendo ese muro que decía que en 2035 se prohibirían las ventas del motor de combustión. La medida todavía tiene mucho recorrido, porque si el 10% van a poder ser ventas de vehículos que puedan tener emisiones directas en el tubo de escape y usted es un fabricante de automóviles de componentes, con esa limitación ¿Va usted a invertir en los próximos años? ¿Qué señal le estamos dando al sector de automoción? ¿Estamos dando una señal de crecimiento y de competitividad? No. Por tanto, yo diría que es un paso positivo. Se rompe el muro. Yo creo que van a venir muchos más, pero tienen que venir de forma acelerada. Porque todo esto está además amparado en algo que es falso y es que el vehículo eléctrico no emite CO2. Es falso. Cuando tomamos el ciclo de vida de un vehículo eléctrico vemos que se fabrica con los metales raros de la minería china, que usa carbón y gasoil para su fabricación, medir el CO2 tiene un efecto negativo en la medida que su concentración en la atmósfera favorece un calentamiento de la Tierra. Pero el CO2 que se emite en Shanghái o en el centro de Donostia es exactamente lo mismo. Nos hacemos trampa, medimos el CO2 en el tubo de escape, claro, pero el vehículo eléctrico no tiene tubo de escape y el CO2 que se emite en China para su fabricación es notable.
Yo diría que Europa ha dado un paso, se ha roto un tabú gracias a la presión, sobre todo de Alemania, que está viendo que se le cae su sector de automoción. Esto tiene que ser el comienzo de un movimiento muy rápido.
Hace un año o dos, algunos nos decían: ¿por qué insistes en esto del vehículo de motor de combustión? Si esta es una batalla perdida, si se va a prohibir en el 35. Bueno, ahora ya está claro que no se va a prohibir en el 35. Más libertad y respeto medioambiental, reducción de emisiones, sí, por supuesto, pero dentro de un marco claramente definido. Que el ciudadano, el conductor elija su forma de motorización.
Ahora, sin embargo, te compras un coche, pagas una pasta, el que sea, incluso si el coche es eléctrico y te señalan con el dedo. Dicen: ¿cómo te has podido comprar un coche?, mucho mejor una bicicleta.
Yo respeto mucho a los ciclistas, es una opción vital y deportiva. Tengo muchos amigos que andan en bici y que tienen coche, o sea, es perfectamente compatible. Creo que no tenemos que dividir y polarizar a la sociedad, pero reitero que el vehículo es libertad, dentro de unas reglas porque esto no es la selva, nuestra sociedad no es la selva. Yo quiero que haya reglas, que haya una movilidad regulada, como tiene que ser, como ha sido siempre.
Efectivamente el vehículo era distintivo del ascenso de las clases medias
Nosotros a veces mostramos síntomas de ser una sociedad muy acomodada, pero cuando miramos a los países emergentes, vemos que afortunada-mente hay cientos de millones de personas que han salido de la pobreza a lo largo de los últimos 20-25 años en el mundo, países como China, Indonesia, Vietnam, India… Familias con la ilusión de que, como nosotros, sus hijos vivan mejor que ellos y para estas personas, el acceso a la clase media tiene una determinada simbología, el vehículo.
Y están accediendo a muchos otros elementos que mejoran la calidad de vida de la clase media.
Por supuesto, mejorando, cuidando el medioambiente, como no puede ser de otra manera.
Pido perdón anticipadamente, por-que aquí sale mi alma de químico, creo que hay un problema que hay que entender. Estamos mezclando conceptos en materia de contaminación ambiental -yo soy de Zumárraga y sé de lo que hablo- y recuerdo mi primer trabajo en el verano que terminé la carrera, sobre la contaminación por metales pesados de los ríos guipuzcoanos e hidrocarburos en la Bahía de Pasaia. Es decir, conozco la materia. Y esto es la contaminación. Porque recuerdo cuando tenía 20, 21 años, estudios sobre la afección a las vías respiratorias de personas de varios barrios de Zumárraga por la contaminación del aire. Ciertamente que hemos mejorado mucho desde la época en la que el río Oria ostentaba el triste honor de ser el río más contaminado del mundo, pero este es un problema y luego está el problema del CO2, que tiene que ver con la descarbonización y que no tiene nada que ver con esto. Porque si mañana en el centro de Bilbao, de Pamplona, de Vitoria o de San Sebastián soltamos todo el CO2 que se emite en el mundo, no pasaría nada. Viviríamos igual o mejor. Porque el CO2 es el gas que permite el crecimiento vegetal. Otra cosa es el efecto muy dañino global, porque provoca el calentamiento de la tierra, pero no tiene ningún efecto local.
Es importante entender el problema y cómo lo queremos solucionar. ¿Cómo se ataja el problema a nivel local? ¿Cuáles son hoy en día los principales problemas que tienen las emisiones de un coche, de un motor de combustión?
Básicamente dos: partículas y oxígeno. Mal, desde el punto de vista de salud, para la respiración en las grandes ciudades, aunque creo que esto en pequeñas ciudades no es un problema, digamos, muy visible como Madrid o Barcelona, lo que le llaman el problema de la boina, que en esos días de inversión térmica, hace más visible esa especie de nube que se genera, y estamos hablando de esto, partículas y óxidos de nitrógeno.
De esto también tenemos que hablar, porque ¿Dónde está el problema? ¿Lo genera el coche diésel o el coche de gasolina?
Lo generan los coches viejos. Porque si tomamos un coche diésel con motorización Euro 1, del año 2000, 2001, 2002 -hay muchos en esas condiciones- y los comparamos con un Euro 6 del año 2017, 2018 o 2019, las partículas que éstos últimos bajan en un 93-94%, es decir que10 vehículos diésel Euro 6 emiten como uno del Euro 1. Por tanto, el problema de las partículas queda reducido a su mínima expresión simplemente con el cambio y la renovación del vehículo.
¿Qué quiere decir esto?
Que con las medidas que estamos tomando desde las instituciones -en las que el coche eléctrico es la única solución- si usted es un ciudadano con un coche diésel de 25 años y quiere renovarlo, pero tiene lógicamente una situación económica media comprometida, en la que tiene que mirar sus gastos; unido al aumento en el precio de los coches por la inflación de estos últimos años; no puede realizar esa compra si no tiene algún tipo de ayuda. Si además le dicen que quieren que usted tenga un coche eléctrico. ¿Qué hemos conseguido?
Claro, estos son discursos, pero hay que medir los hechos por los datos.
En el año 2008, cuando estábamos iniciando la crisis financiera, España tenía un parque móvil de vida media de 8 años. Hoy es prácticamente 15 años, 14,8 por ser exactos. ¿Qué quiere decir esto? Que el parque no se renueva. ¿Por qué? Porque hay incertidumbre. La gente, en muchos casos, no compra coche porque no sabe qué coche comprar.
¿Le piden consejo para comprar coche?
Me ha sucedido en Donosti, sí. Mi consejo es que compren el que realmente necesiten. Esta incertidumbre con-lleva una demora en la decisión de compra, pero hay otro grupo de ciudadanos que sencillamente no pueden acceder a estos vehículos. Siendo consejero de Industria en Vitoria calculábamos durante los Plan Renove que, si se ayudaba a la gente a cambiar el coche, con lo que se recaudaba por el concepto IVA en los cuatro territorios forales que representa el Club Vasco Navarro, esas ayudas se recuperaban rápidamente por parte de las instituciones.
¿Y qué efectos se consiguen?
Si es diésel o gasolina, se reducen a una sexta parte las emisiones de NOx, a un 16% las emisiones de partículas, se reactiva el tejido industrial, se generan más impuestos, se mejora el medio ambiente y la vida de los ciudadanos mejora.
Por tanto, es parte de la solución, sí, pero quien decida optar por el eléctrico que lo compre, por supuesto que sí, puede ser la mejor opción en determinados ámbitos de uso. Pero dejemos a la gente que elija y apoyemos ésta transformación, apoyemos la renovación y la compra de un coche nuevo, porque esto ayuda al ciudadano a elegir, es libertad que incide en nuestro tejido económico, porque en definitiva la empresa de estampación de Azcoitia o la de bloques de motor de Mondragón o de Arechavaleta, pueden aumentar su actividad.
En el Real Automóvil Club Vasco Navarro defendemos la utilización de todo tipo de combustión, de energía, de coches eléctricos, de híbridos; me consta que en Repsol están dedicando mucho tiempo, esfuerzo e inversión; del hidrógeno y el combustible sintético. ¿Cuándo esto va a ser una realidad? ¿Qué tendremos que hacer quienes no tenemos un coche preparado para que lo podamos utilizar con un combustible aparentemente mucho mejor y no tengamos que cambiar de coche?
Nuevamente voy a diseccionar la respuesta. Tenemos la respuesta tecnológica. ¿Qué es el combustible renovable? Combustible renovable que básicamente viene de nuestras plantas, nuestras refinerías. Ya tenemos desde hace año y medio en marcha una planta en Cartagena que utiliza aceites vegetales, aceites reutilizados, productos de pirolisis o de tratamiento de plásticos como materia prima, grasas animales y con todo esto hacemos una molécula de diésel que es indistinguible de lo que es el diésel mineral que se produce en el refino del petróleo. Esto está disponible. Nosotros tenemos hoy 1. 550 aproximadamente estaciones de servicio en España, que viene a ser un 40-45% del total que tenemos, en las que vamos a repostar un diésel 100% renovable.
Es algo más caro
Depende de los momentos, pero 9, 10, 11, 12 céntimos más, según las situaciones de servicio, según los sitios, por lo tanto, la cifra es orientativa, pagando el mismo impuesto que el resto de hidrocarburos. Entonces, si al conductor se le permitiese beneficiarse de una fórmula fiscal similar a la del vehículo eléctrico, que no paga nada de impuestos por el tema de emisiones, podría perfectamente utilizarse y esto lo que hace es reducir las emisiones de CO2.
Cada vez que usted habla sube el pan
Eso dijeron cuando hace unos meses, además fue en San Sebastián en el mes de junio, comenté que un coche con combustibles ineficientes, utilizando combustibles renovables emite en su ciclo de vida menos CO2 que un eléctrico actual. A veces los medios no recogen con exactitud mis palabras. ¿Lo quiere discutir? Nosotros le decimos ¿qué inconveniente tiene usted en el año 2035 para que un motor de combustión pueda llevar un combustible renovable, si esto no tiene emisiones de CO2?
Se trata de una guerra ideológica contra el motor de combustión, no contra el CO2. Y esto es la apuesta tecnológica actual. Y luego hay apuestas de futuro como la planta que estamos construyendo en Músquiz, en Petronor, pionera a nivel europeo para combustibles sintéticos.
¿Cómo se produce combustible sintético?
El combustible sintético es una apuesta más de futuro. Comenzaremos a producir unos pocos miles de toneladas al año ahora en esta planta, pero sí somos capaces de avanzar en su desarrollo tecnológico, va a poder escalar en una década. Por lo tanto, es una apuesta tecnológica que tiene, como cualquier otra, probabilidades de avance o de quedarse en el camino. Pero éste es el itinerario a seguir.
Lo que hacemos es que tomamos una corriente de CO2 ; por ejemplo de una acería, una planta de aluminio, de una papelera; y lo combinamos con el hidrógeno que se obtiene con electricidad, con electrólisis de agua, y esa combinación, por un proceso de nombre complejo pero muy conocido desde hace 80 años, que es el Fischer-Tropsch -que ya usaban los alemanes en la Segunda Guerra Mundial para producir gasoil- Esto nos da un diésel, una molécula de diésel exactamente igual que la otra, absolutamente neutra en CO2 , porque cuando la quememos en el avión o en el coche, lo que va a emitir ese diésel en CO2 es exactamente la misma cantidad de CO2 que previamente tomamos de una corriente o una acería y por lo tanto es neutro.
Luego está el hidrógeno, una apuesta tecnológica a estudiar en su evolución.
Nosotros estamos haciendo una tímida apuesta con algunas hidrogeneras con hidrógeno que se carga en el coche y luego se descompone nuevamente en electricidad, que mueve un motor eléctrico del coche. Claro que esto puede ser o no la movilidad dentro de 10, de 15, de 20 años, pero con todas las tecnologías que tenemos ahora, que están disponibles, y los combustibles renovables disponibles, utilizarlas para bajar las emisiones de CO2 parece lo más lógico.
O sea que, hasta hace un rato antes de escucharle, parecía que solo había dos tipos de coches, los de combustión y los eléctricos, pero en la realidad hay muchas más variables que hacen que el futuro siga siendo incierto. De cara al usuario, me refiero, a la hora de pensar en qué coche me voy a comprar, como decía usted.
Los ciclos son muy largos aquí, estamos hablando de la vida media de un coche hoy en España, que es de 14 años y 8 meses. Es decir que, para los próximos 15 años, el bloque de ventas creo que va a ser motor de combustión, en sus variables combustión o híbrida. Que tiene sentido, ya que la hibridación al final es una forma de eficiencia, utilizando la energía que se genera en el coche para tener una acumulación de electricidad que complemente el impulso del motor de combustión. Una oferta absolutamente razonable.
¿Le gusta conducir?
A mí me gusta conducir. Hoy en día puedo hacer 50.000 kilómetros al año conduciendo yo, que no está mal. Pero ha habido momentos hace 6, 7 años en los que llegaba a 70, 75 mil kilómetros al año conduciendo yo. A mí me gusta desde siempre, toda mi vida, desde que empecé con un gasolina porque se lo compré a mi hermana, hasta que tuve dinero para comprarme mi primer coche, nuevecito. Fue el año 92, un Volkswagen Golf GTD, 2.400.000 pesetas de la época.
Un vehículo eléctrico, tiene sus ventajas, en algunos casos, para movilidad urbana, tiene ventajas indudables.
Llevamos años, años y años en los que los fabricantes de coches ya no invierten en la eficiencia del motor. Cuando nosotros éramos un poco más jóvenes que ahora, un coche podía tener un consumo de 10, 11 litros, incluso he llegado a conducir uno -no mío- con 13-14 litros cada 100 kilómetros. Los fabricantes fueron invirtiendo fuertemente durante años en reducir ese consumo y, por ende, reducir las emisiones de CO2 de ese coche. Llevamos una década estancados. Depende del tipo de coche, en los 6, 7, 8 litros cada 100 kilómetros. No baja, ni va a bajar ya. ¿Y por qué no baja? Porque los fabricantes de coches, como les dicen, esto no va a seguir, ya no tienen ningún incentivo para invertir en un motor de combustión eficiente. Y alguno dirá, claro, tú eres Repsol, ¿qué vas a decir? Pero lo que estoy diciendo va en contra de Repsol. Si para Repsol que a la gente le consuma 10, 11 litros, teóricamente le beneficia, pero hay que ser responsable en esta vida, hay que tener un punto de responsabilidad con el consumidor y responsabilidad social. ¿Cuánto CO2 de más se ha emitido por estas señales regulatorias que tenemos?
Pero como decía antes, demos al consumidor, demos al automovilista la libertad de hacer sus números y de elegir.
Además, está el tema de la autonomía de los vehículos.
Durante muchos años, cuando tenía que comprar mi Golf y cuando compré el siguiente, que fue un Laguna, siempre me compraba todas las revistas de automoción. Las comparativas, los consumos, la aceleración, cuántos segundos necesita para alcanzar los 100 km/h, fue fantástico. Pasar en 8 o 9 segundos, de 0 a 100 km/h, era la gloria. No estoy seguro, pero yo creo que mi Golf andaría en esas cifras y me parecía fantástico. A día de hoy le diría que se centre en la autonomía, que lea revistas, que hable con gente que tenga ese coche. Tal vez se ha de plantear una parada si va de Donostia Madrid ida y vuelta.
Es decir, un clásico para los guipuzcoanos, parar a mitad de camino entre San Sebastián y Madrid en ese sitio tan especial, con platos tan grandes.
Podría ser el Landa o no, no sé, pero aquí puedo hablar por experiencia propia, porque mi amona tenía un restaurante en el Alto de Echegárate, el famoso Buenos Aires. Y yo, todos los veranos de mi juventud, trabajé de camarero allí y aquello era una maravilla, porque claro, todos los que venían de Madrid hacia Donostia o Zaraúz, paraban, comían.
Todo el tráfico que iba hacia Marruecos, Portugal en verano, paraban. Además, el puerto hacía que los motores se calentasen, la gente lógicamente paraba arriba.
Cuando hicieron la autovía, que es un gran avance social para los ciudadanos y los automovilistas, aquel negocio cambió radicalmente. En aquella época, dormíamos en la carretera, tres horas de conducción y luego descansamos, o hemos salido tarde, dormimos y vamos a Madrid a primera hora en coche. Esas cosas ahora ya han cambiado, hay que parar, primero porque es recomendable cada dos horas parar un poquito, estirar las piernas, ir al baño en una estación o comprar unos chicles, eso es bueno, pero esas paradas largas…
No me puedo sentir más identificado con casi todo lo que ha contado. Modelos de coche, épocas, estudios, revistas, viajes. Es la edad. Y en esto que llegan los ayuntamientos y se inventan la zona de bajas emisiones. Bilbao, media ciudad es zona de bajas emisiones. San Sebastián, ciudad que usted conoce muy bien, con una playa preciosa en la que se ha bañado muchas veces, Ondarreta, La Concha, La Zurriola. Justo en ese entorno, la zona de bajas emisiones, para que no pasen unos determinados coches, los coches de los pobres, porque los ricos sí pueden comprarse un coche para pasar por esas zonas. ¿Qué opinión tiene el CEO de Repsol sobre tal y como están construidas las famosas zonas de bajas emisiones?
Vamos a ver, yo tengo un coche que lleva ya ciento setenta y algo mil kilómetros. Al anterior le hice doscientos setenta o una cosa así. Un diésel, no voy a dar la marca, pero es una buena motorización. Hago mucho Madrid-Donosti por circunstancias profesionales. Me puedo comprar un coche así, no espectacular, no llamativo, pero un buen coche. Con respecto a las regulaciones de los ayuntamientos y, como decía antes, cada uno tiene que regular su movilidad, lo que creo es que hay que diseccionar el problema e implementar las mejores soluciones para ello.
¿De qué estamos hablando? ¿Estamos hablando de contaminación local, o estamos hablando de CO2? Si estamos hablando de CO2, olvidemos zonas de bajas emisiones porque el CO2 no tiene ningún impacto local. Por tanto, el vehículo eléctrico que se produce en China emite CO2. Sí, emite. No tiene sentido. Sería utilizar una regulación de zona de bajas emisiones fijándonos en el CO2. ¿Tiene sentido regularlos en base a otros contaminantes? Yo entiendo que un ayuntamiento tenga la vocación de reducir las partículas contaminantes NOx para que la gente de esa ciudad respire mejor y reducir la contaminación.
Esto en grandes ciudades como, decía antes, Madrid, Barcelona es un problema. Y ahí entramos en un terreno que es discutible. Y aquí mi planteamiento es controvertido, pero puedo aceptar que exista esta regulación, sin embargo ¿no sería socialmente mucho más justo que la persona que, con un diésel de 20-25 años, viene desde Móstoles y entra todos los días en la ciudad de Madrid, o desde Santa Coloma de Gramanet entra todos los días en la ciudad de Barcelona, porque tiene que trabajar, darle una ayuda para que pueda comprarse un diésel nuevo? Es decir, no solo al del vehículo eléctrico, porque acabaríamos con el problema de las emisiones y de partículas NOx en el centro de Madrid, en el centro de Barcelona y en el centro de Donosti. Yo creo que esta solución sería industrialmente mejor y sería más justa socialmente. Porque estamos tomando los impuestos de la gente que no tiene recursos y se los estamos dando al que gana 90.000, 100. 000 euros al año o tiene un patrimonio elevado para que se compre el coche de la mejor gama.
Deberíamos explorar todas las alternativas porque lo que hay es un hecho indudable: Hoy el mercado más dinámico en España es el del diésel de segunda mano, los diésel antiguos. Tenemos que tomar medidas para esto. Y por tanto para mí, si fuese decisión pública, la solución prioritaria sería, antes que la restricción, el apoyo a los conductores para que puedan cambiar de coche, porque sí resuelvo el problema en un 30, el 40 o 50% de estos coches y somos capaces de renovarlos, el problema prácticamente se habrá acabado o reducido drásticamente.
El Real Automóvil Club Vasco Navarro ha recurrido en los tribunales las zonas de bajas emisiones de las tres capitales vascas. ¿Qué le parece?
Lo respeto. Como decía antes, yo no soy un experto, no conozco a fondo el urbanismo de Vitoria, de Bilbao, de Donosti, como para sentar cátedra en esta materia. Lo que sí digo es que, si yo fuese decisor político, mi alternativa prioritaria sería la renovación del parque frente a la restricción, porque creo que es socialmente más justo y creo que tendría el mismo impacto en La Peña, o en el propio Bilbao.
La ciudad está llena de cámaras multando continuamente y resulta caro entrar en las ciudades. Francia ya ha reculado, es decir, Francia pone en marcha la zona de bajas emisiones, saca unas etiquetas, la gente va por las etiquetas para poder entrar al País y Francia dice, “Nos hemos equivocado, reculamos, volvemos al punto de partida”
Lo he seguido en la prensa, el Sud Ouest, que es el periódico que más se vende en la zona. Creo que también tenía que ver mucho con el debate sobre el turismo, porque al final se está restringiendo también los elementos de accesibilidad turística. Y esto es lo que provocó la marcha atrás. Las emisiones son una preocupación, sí, deben de serlo para los gestores de lo público, lo que tenemos que estudiar es la mejor forma de atajarlo.
En ese sentido ha sido muy positivo el paso del Gobierno Vasco, ha sido bastante atrevido el departamento de industria en este tema. Creo que ha tomado una medida muy positiva y no conozco ninguna otra administración que lo haya hecho en los últimos años. Que el plan de renovación de los coches contemple ayudas también a las motorizaciones de gasolina. Ha sido bastante valiente en esta materia.
Lo cierto es que hay una enorme confusión, es que la industria lo está pasando muy mal, es que hay muchísimos mensajes contrapuestos, es que para entrar a Barcelona hay que hacer un cursillo, para ir a Bilbao más de lo mismo. Y esto, en el fondo, lo que hace es complicar la vida del ciudadano. Así que esperemos y deseemos que las administraciones algún día se pongan de acuerdo para que, en el futuro, no tengamos las dudas que teníamos en el pasado, porque en la actualidad yo creo que tenemos más dudas que nunca.
Se avecinan elecciones municipales y este es un asunto clave
Hay que preguntar a los partidos y candidatos ¿Cómo va a ser su política de movilidad? ¿Qué va a hacer usted en esta materia? ¿Cuáles son sus propuestas y cuáles sus soluciones? y que lógicamente el ciudadano, el ciudadano conductor, analice, valore y decida. Yo quiero que las campañas municipales se conviertan en entornos en los que se hable de políticas democráticas y que los políticos sean claros y cumplan, porque no siempre pasa.
Por supuesto, así debe de ser. Josu Jon Imaz, muchísimas gracias por su tiempo en nombre de esta casa, en nombre del Real Automóvil Club Vasco Navarro y hasta siempre.
Muchísimas gracias y lo que espero es que el RACVN, no solo sea centenario, sino que sea bicentenario, porque el vehículo siga jugando un papel preponderante en nuestra vida, siga siendo un activo importante en la vida de las personas porque, como decía antes, es un signo de libertad, pero regulado con cabeza, combinando esta libertad con el impacto industrial y el respeto al medio ambiente por el que todos apostamos, los primeros, los conductores. Eskerrik asko, muchas gracias.
